在中國(guó)車市的激蕩浪潮中，大眾的選擇總是帶有幾分“穩(wěn)中求變”的意味。
2025年8月15日，大眾汽車集團(tuán)（中國(guó)）與小鵬汽車宣布，將共同研發(fā)的區(qū)域控制電子電氣架構(gòu)（CEA）應(yīng)用范圍從純電車型拓展至燃油及混動(dòng)車型。這一動(dòng)作再次表明，大眾并未被裹挾進(jìn)“全面電動(dòng)化”的洪流，而是選擇在新能源與燃油車之間保持平衡，用智能化的方式延續(xù)燃油車的生命力。
這種策略的核心，在于大眾始終不把所有籌碼押在一處——奧迪在與華為的合作中探索高階智駕解決方案，而大眾品牌則攜手小鵬，借助本土新勢(shì)力的技術(shù)力，補(bǔ)齊自身在智能化領(lǐng)域的短板。這是一盤“大棋”——在全球轉(zhuǎn)型的背景下，大眾通過多元化合作路徑，確保在中國(guó)這個(gè)最復(fù)雜、競(jìng)爭(zhēng)最激烈的市場(chǎng)里，不失位、不掉隊(duì)。
油電同智：燃油車不會(huì)輕易退場(chǎng)
外界曾一度認(rèn)為，電動(dòng)化滲透會(huì)迫使傳統(tǒng)巨頭加速“棄油”。但大眾的新動(dòng)作給出了更務(wù)實(shí)的答案：2027年起，CEA不只服務(wù)純電，還將覆蓋在華銷售的燃油與插混平臺(tái)；燃油車將獲得整車級(jí)OTA、AI智能座艙與更高階的ADAS能力。換句話說，智能化不再是電動(dòng)車的專屬標(biāo)簽，而成為“跨動(dòng)力總成”的基礎(chǔ)能力。
這背后是商業(yè)與技術(shù)的雙重理性：其一，燃油車仍是大眾在華銷量與現(xiàn)金流的壓艙石，智能化加持能延長(zhǎng)產(chǎn)品生命周期、抬升單車價(jià)值；其二，三四線城市的補(bǔ)能/使用場(chǎng)景對(duì)燃油與插混仍具剛需屬性，“油電同智”可以實(shí)現(xiàn)更廣人群的體驗(yàn)共識(shí)，避免陷入單一路徑的需求波動(dòng)。
2024年，大眾在華銷量超200萬輛，其中燃油車占比近九成。即便缺乏智能化標(biāo)簽，燃油車依舊是大眾穩(wěn)固市場(chǎng)的基石。通過CEA架構(gòu)，大眾將為燃油車注入OTA升級(jí)、AI智能座艙、高階輔助駕駛等能力，讓“老兵”煥發(fā)新生。這不僅延長(zhǎng)了燃油車生命周期，也在很大程度上對(duì)沖了電動(dòng)化轉(zhuǎn)型帶來的市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)。
更重要的是，大眾的“油電同智”戰(zhàn)略會(huì)對(duì)整個(gè)行業(yè)產(chǎn)生示范效應(yīng)。若燃油車也能具備與新能源相當(dāng)?shù)闹悄芑剑腺Y品牌的“油車反擊戰(zhàn)”或許才剛剛開始。與大眾小鵬的新合作幾乎同時(shí)，豐田也宣布加碼禾賽激光雷達(dá)，本田、日產(chǎn)、福特等跨國(guó)品牌也在借力中國(guó)合作伙伴推進(jìn)智能化。傳統(tǒng)車企的集體回防，或許會(huì)改變行業(yè)此前“一邊倒”的敘事。
合作深度：大眾的“外部借力”
回顧大眾與小鵬的合作軌跡，從2023年入股到多次簽署戰(zhàn)略協(xié)議，再到今天擴(kuò)大電子電氣架構(gòu)應(yīng)用范圍，兩年間八次合作升級(jí)，節(jié)奏之快令人側(cè)目。背后原因不難理解：大眾在軟件研發(fā)上吃過太多苦頭。旗下CARIAD部門因架構(gòu)混亂、進(jìn)度拖延被戲謔為“德式宮斗現(xiàn)場(chǎng)”，即便在2025年，依舊難以獨(dú)立承擔(dān)全鏈路軟件開發(fā)任務(wù)。
在務(wù)實(shí)的考量下，小鵬身上的“技術(shù)標(biāo)簽”讓它成為大眾合適的合作對(duì)象。其EEA3.0架構(gòu)、XNGP智能駕駛系統(tǒng)在中國(guó)市場(chǎng)已經(jīng)形成口碑。CEA與小鵬原有架構(gòu)高度契合，這也意味著未來大眾的車型完全可能搭載小鵬的智駕方案。在外界看來，大眾是將“技術(shù)換市場(chǎng)”的傳統(tǒng)邏輯徹底倒轉(zhuǎn)過來：如今，中國(guó)車企的技術(shù)正在成為全球巨頭維持競(jìng)爭(zhēng)力的關(guān)鍵。
兩年多時(shí)間里，大眾與小鵬已多次升級(jí)合作，從資本層面的交叉持股，到共同開發(fā)面向中國(guó)的CEA，再到此次將應(yīng)用范圍擴(kuò)展至燃油與插混。這不是簡(jiǎn)單的“買一個(gè)平臺(tái)”或“外包一段代碼”，而是底層電子電氣架構(gòu)的融合——更關(guān)鍵的是，CEA與小鵬既有EEA3.0同源，標(biāo)準(zhǔn)與接口天然順滑，后續(xù)無論是高階智駕還是座艙AI，都具備快速適配與規(guī)模化落地的現(xiàn)實(shí)土壤。這種“可復(fù)用、可擴(kuò)展、可演進(jìn)”的技術(shù)底座，直接對(duì)應(yīng)車企在智能化階段的三大痛點(diǎn)：復(fù)雜度、成本與節(jié)拍。
值得注意的是，大眾并未將賭注全壓在小鵬身上。大眾集團(tuán)內(nèi)部，奧迪與華為的合作早已展開，聚焦在城市NOA與高階智駕領(lǐng)域。但華為一貫強(qiáng)勢(shì)，對(duì)合作話語權(quán)要求頗高，大眾未必能完全主導(dǎo)。相比之下，與小鵬的合作更像是互補(bǔ)關(guān)系：大眾提供規(guī)模與渠道，小鵬貢獻(xiàn)技術(shù)與靈活性。兩個(gè)合作并行推進(jìn)，形成了“雙保險(xiǎn)”。這正是大眾一貫的風(fēng)格——不把雞蛋放在一個(gè)籃子里，而是在復(fù)雜的市場(chǎng)博弈中留出回旋余地。
這種多點(diǎn)開花的戰(zhàn)略，不僅降低了風(fēng)險(xiǎn)，還讓大眾在不同技術(shù)路徑之間游刃有余。無論是華為的高算力平臺(tái)，還是小鵬的本地化架構(gòu)，都可能成為大眾未來在華的技術(shù)抓手。對(duì)比之下，豐田、本田的選擇更單一，而大眾的靈活性，可能決定了它在未來競(jìng)爭(zhēng)中的韌性。
中國(guó)定義新規(guī)則？
站在更高維度看，大眾與小鵬的合作，已不只是市場(chǎng)層面的資源互換，而是一次產(chǎn)業(yè)邏輯的重塑。過去幾十年，中國(guó)車企靠“市場(chǎng)換技術(shù)”積累經(jīng)驗(yàn)，如今則是外資巨頭以“技術(shù)換市場(chǎng)”來穩(wěn)固份額。無論是大眾與小鵬，還是奧迪與上汽、零跑與Stellantis，這些案例都在表明：中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的地位正在悄然反轉(zhuǎn)。
由此，大眾在華的節(jié)奏也更清晰：本地團(tuán)隊(duì)主導(dǎo)的“中國(guó)化新品”持續(xù)推進(jìn)，面向家庭場(chǎng)景的五/六座增程與高階智駕座艙，在周期正確的價(jià)格帶與級(jí)別段持續(xù)投放。智能化先改變“好賣的車”，再打造“想象中的車”，這才是商業(yè)閉環(huán)的正確順序。
如今，中國(guó)車企與跨國(guó)車企的技術(shù)往來，已不再是單純的授權(quán)交易，而是深度聯(lián)合開發(fā)、本土化適配、生態(tài)共建。這意味著未來汽車產(chǎn)業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)，極可能由中國(guó)市場(chǎng)的需求來定義，而不是再由歐美日的實(shí)驗(yàn)室拍板。正如德國(guó)媒體所言，“汽車發(fā)明者正在購(gòu)買中國(guó)技術(shù)許可證”。在這場(chǎng)全球競(jìng)賽中，中國(guó)車企與國(guó)際巨頭的關(guān)系，正在被重寫。
而一旦大眾的“油電同智”跑通，其他合資品牌極可能跟進(jìn)，把智能底座擴(kuò)展到燃油與插混的主力車型，重新激活合資在主流價(jià)格帶的競(jìng)爭(zhēng)力。對(duì)新勢(shì)力而言，過去“以智壓油”的優(yōu)勢(shì)被部分對(duì)沖，產(chǎn)品力的比拼將從“是否智能”轉(zhuǎn)向“智能好不好用、成本打不打得住、體系跟不跟得上”，甚至?xí)貧w到駕控等傳統(tǒng)領(lǐng)域，中國(guó)車市競(jìng)爭(zhēng)的維度，或許將再度巨變。
結(jié)語
大眾的“大棋”，其實(shí)就是一場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)對(duì)沖與未來押注的結(jié)合。它既不放棄燃油車，又深耕新能源；既借助華為的力量，又深化與小鵬的合作。多線并行，穩(wěn)中求變，這正是大眾應(yīng)對(duì)中國(guó)市場(chǎng)復(fù)雜性的必然選擇。未來，當(dāng)小鵬的架構(gòu)全面賦能大眾車型，中國(guó)市場(chǎng)或?qū)⒊蔀榇蟊姙榇淼娜蜍嚻笾悄芑D(zhuǎn)型的試驗(yàn)場(chǎng)，也可能成為新規(guī)則的制定地。
對(duì)行業(yè)而言，這場(chǎng)“大棋”或許才剛剛開始。