從最高35.3%的針對性反補貼關(guān)稅，到按車型設(shè)定“價格底線”的折中方案，歐盟對華的貿(mào)易監(jiān)管正迎來關(guān)鍵轉(zhuǎn)向。經(jīng)過與中國數(shù)月的談判，歐盟委員會正式推出“最低限價（價格承諾）”機制，允許車企通過主動設(shè)定售價下限，替代此前加征的高額反補貼關(guān)稅。這一被視作“貿(mào)易緩沖帶”的工具，既意在守護歐洲本土汽車產(chǎn)業(yè)，也著力避免中歐貿(mào)易摩擦升級，更深深牽動著大眾、比亞迪等車企的全球化布局。
截至目前，大眾集團的相關(guān)申請已獲得歐盟正式批準——2026年2月10日，歐盟委員會明確宣布，接受大眾汽車（安徽）有限公司及其歐盟關(guān)聯(lián)方西班牙SEAT S.A.提出的價格承諾。根據(jù)這一決定，大眾可按照自身提出的“不低于最低進口價格”要求，向歐盟出口其在中國生產(chǎn)的純電動車型CUPRA Tavascan，進而免于繳納歐盟此前針對中國進口純電動汽車征收的反補貼稅。這場始于歐盟對華電動車反補貼調(diào)查的貿(mào)易博弈，正借助最低限價機制，進入更復雜的市場化博弈階段。
Tavascan；圖片來源：Cupra
一、歐盟為何用價格承諾機制替代高額反補貼稅？
歐盟對華電動車的貿(mào)易監(jiān)管，本質(zhì)是“產(chǎn)業(yè)保護”與“外交平衡”的雙重訴求博弈，而最低限價的出臺，正是這一訴求下的最優(yōu)解。
這一切的起點，是歐洲汽車行業(yè)的集體預警。過去幾年，中國產(chǎn)平價純電動汽車（BEV）持續(xù)涌入歐洲市場，不僅分流了本土車企的市場份額，更被歐盟方面認為可能影響歐洲數(shù)千個制造業(yè)崗位。2024年10月，歐盟反補貼調(diào)查作出終局裁定，其認為中國政府通過補貼干預了電動汽車價值鏈的形成與發(fā)展，導致歐洲車企難以在其認定的“公平市場環(huán)境”中參與競爭（注：該裁定為歐盟單方面認定，中國官方對此有明確不同意見，認為中國電動車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展源于市場競爭與技術(shù)創(chuàng)新）。
作為其裁定后的補救措施，歐盟對中國產(chǎn)純電動汽車加征最高35.3%的反補貼稅，卻將插電式混合動力車型（PHEV）、全混動車型排除在外。這一政策直接引發(fā)市場結(jié)構(gòu)性變化：中國車企的PHEV銷量在歐洲大幅增長，成功規(guī)避關(guān)稅壁壘；而BEV增速自2024年11月關(guān)稅生效后明顯放緩。
但中國車企的整體競爭力仍在穩(wěn)步攀升。Dataforce的數(shù)據(jù)（覆蓋歐盟、英國及歐洲自由貿(mào)易聯(lián)盟98%的）顯示，2025年中國車企在歐洲的銷量約為81.1萬輛，同比激增99%，整體市場份額達到6.1%；其中BEV占比11%，PHEV占比14%。值得關(guān)注的是，2025年12月，中國車企在歐洲市場的份額攀升至9.5%，是2024年12月份額（4.5%）的兩倍多。比亞迪、奇瑞等中國車企更已宣布在歐洲建廠，試圖通過本土化生產(chǎn)繞開貿(mào)易壁壘。
顯然，單一的高關(guān)稅政策，已難以實現(xiàn)歐盟的核心訴求——既無法徹底阻礙中國車企的市場滲透，也加劇了中歐之間的貿(mào)易摩擦，還間接影響了部分歐洲車企的全球化布局。高額關(guān)稅并未完全限制中國車企的擴張步伐，反而加劇了中歐貿(mào)易分歧，這也成為歐盟轉(zhuǎn)向“最低限價（價格承諾）”機制的直接原因。
圖片來源：比亞迪
對于試圖在本土產(chǎn)業(yè)保護、中歐貿(mào)易緩和與自身利益之間尋找平衡點的歐盟而言，繼續(xù)依賴高關(guān)稅只會陷入多重困局：既難以真正守護歐洲本土汽車產(chǎn)業(yè)的競爭力，又可能引發(fā)中國方面的貿(mào)易反制，損害歐洲車企在華核心利益，同時也無法兼顧在華生產(chǎn)返銷歐洲的本土車企利益。因此，放棄單一關(guān)稅、轉(zhuǎn)而推行最低限價，成為歐盟尋求破局的關(guān)鍵調(diào)整，其核心目的，就是破解當前面臨的三大困境。
其一，避免貿(mào)易反制反噬歐洲車企，緩解中歐貿(mào)易摩擦。奧迪、寶馬、奔馳、保時捷等歐洲豪華品牌高度依賴中國市場，若歐盟堅持推行高關(guān)稅，中國的反制措施將直接沖擊其核心利潤來源。正如德國CBS應(yīng)用科學大學教授Wulf-Peter Schmidt所言：“高關(guān)稅只會加劇歐中貿(mào)易分歧，最低限價是‘保護本土產(chǎn)業(yè)又不激怒中企’的折中方案。”
其二，兼顧“進口型歐洲車企”利益，理順其全球化產(chǎn)能布局。大眾、MINI、smart等品牌均在中國生產(chǎn)電動車并返銷歐洲，高額關(guān)稅直接推高其成本、破壞全球化產(chǎn)能布局。波士頓咨詢集團負責歐洲、中東、南美和非洲地區(qū)汽車與移動出行業(yè)務(wù)的負責人Albert Waas透露，這些車企的密集游說，推動歐盟尋求“可持續(xù)的進口模式”，而最低限價恰好能平衡其利益。
其三，適配全球貿(mào)易格局變化，為歐盟外交與貿(mào)易布局騰挪空間。當前歐洲正加速與拉美、印度等市場簽署自貿(mào)協(xié)定，同時需應(yīng)對中美貿(mào)易關(guān)系的不確定性。米蘭博科尼大學歐洲政策研究所所長Daniel Gros直言：“緩解與中國的貿(mào)易緊張，是歐盟基于全球外交格局的理性選擇。”
二、價格承諾機制如何運作？
作為歐盟經(jīng)典的貿(mào)易救濟工具，最低限價（價格承諾）并非新鮮事物——2013年歐盟曾對中國光伏板實施該機制，且持續(xù)五年。此次針對中國電動車的限價規(guī)則，更細化、更具針對性，核心是“以價代稅”，同時防范市場規(guī)避行為。
歐盟明確，最低限價將“一車一策”，不僅區(qū)分車型，更按配置等級細化，核心要求是“限價效果與關(guān)稅等效”——即車企將關(guān)稅成本直接納入售價，通過主動提價抵消關(guān)稅優(yōu)勢。需要說明的是，該限價僅替代歐盟加征的反補貼稅，車企仍需繳納10%的基礎(chǔ)進口關(guān)稅。
具體定價有兩條路徑：一是限價不低于歐盟反補貼調(diào)查啟動前的車型售價；二是限價與歐洲市場同級別非中國產(chǎn)車型價格相當。但前者已引發(fā)爭議，Wulf-Peter Schmidt指出，近兩年全球電動車價格持續(xù)下行，歐洲本土也推出低成本車型，“新車型可通過‘無前代參考’輕松規(guī)避該規(guī)則”，這一漏洞或成為車企博弈的關(guān)鍵。
同時，歐盟要求車企防范“交叉補償風險”——即不得通過降低其他車型售價，抵消限價車型的利潤損失，最可能的約束方式是附加“年度銷量承諾”，從銷量端鎖定限價執(zhí)行效果。
圖片來源：歐盟
在定價規(guī)則之外，最低限價的適用范圍與執(zhí)行落地同樣面臨諸多挑戰(zhàn)，甚至存在明顯的監(jiān)管盲區(qū)。最低限價的適用對象是“首個獨立客戶”，包括私人消費者、獨立經(jīng)銷商及進口商，但后續(xù)二次銷售不受約束，這一規(guī)則留下明顯操作空間，比利時首都布魯塞爾CMS Law的合伙人Siobhan Kahmann指出，經(jīng)銷商可通過內(nèi)部流轉(zhuǎn)規(guī)避限價，最終售價仍可能低于底線。
更核心的挑戰(zhàn)在于“可執(zhí)行性”，歐盟僅要求“以合理行政成本監(jiān)控合規(guī)情況”，卻未明確具體監(jiān)控方式。Wulf-Peter Schmidt認為，歐盟或會依賴“競爭對手舉報”實現(xiàn)監(jiān)管，而非開展主動月度核查；Daniel Gros則直言，經(jīng)銷商層面的以舊換新、終端議價、購車補貼等行為，都是監(jiān)控中的難點，“廠商建議零售價本就可協(xié)商，歐盟很難精準核實每輛車的真實成交價”。
除了規(guī)則設(shè)計與執(zhí)行層面的問題，最低限價的申請流程也決定了其落地效果，且該機制與關(guān)稅并非“非此即彼的關(guān)系”。目前，大眾已成為首個獲得相關(guān)價格承諾批準的車企，歐盟已發(fā)布指南開放其他車企申請，但所有申請均需“單獨審批”，Siobhan Kahmann預計，后續(xù)將有更多車企跟進，但審批效率取決于申請材料的完整性。更關(guān)鍵的是，專家普遍認為，最低限價與關(guān)稅將“長期并行”，部分車企或因定價策略、成本結(jié)構(gòu)，選擇繼續(xù)繳納關(guān)稅，而非接受限價。
三、多方博弈：各方得失幾何？
最低限價機制的落地，重塑了中歐電動車貿(mào)易的利益分配格局，各方參與者各有得失，短期平衡與長期風險并存。
1. 中國車企：短期盈利，長期承壓
對中國車企而言，最低限價是一把“雙刃劍”。Daniel Gros測算，歐盟每年從中國電動車關(guān)稅中獲利約20億歐元（按車企平均加權(quán)稅率20%計算），若切換為最低限價機制，這筆收入將直接轉(zhuǎn)化為車企利潤——“限價相當于給車企‘保價’，售價會高于自由市場水平，中國車企的資產(chǎn)負債表也將得到顯著改善”。
但長期來看，限價削弱了中國車企的核心優(yōu)勢——性價比。失去價格競爭力后，中國車企需在品牌、技術(shù)、服務(wù)上與歐洲車企正面競爭，而歐洲市場的品牌壁壘、渠道壁壘仍較高。同時，若歐盟將“歐盟投資”作為限價審批的優(yōu)先條件，中國車企或被迫加速歐洲本土化，進一步推高運營成本。
2. 歐洲車企：本土獲保護，創(chuàng)新動力或減弱
歐洲本土車企是短期贏家：限價抬高了中國電動車的入門門檻，緩解了市場份額被蠶食的壓力，保住了制造業(yè)崗位。但Wulf-Peter Schmidt警告，關(guān)稅與限價都是“短期拐杖”，會降低歐洲車企的創(chuàng)新壓力——失去價格競爭的鞭策，歐洲車企在電動化、智能化上的迭代速度可能放緩。
而大眾這類“進口型歐洲車企”則直接受益：通過價格承諾豁免，其在中國生產(chǎn)的電動車可保持價格競爭力，全球化產(chǎn)能布局也得以延續(xù)。此次大眾獲批后，不僅免于繳納高額反補貼稅，還承諾限制該款車型向歐盟的出口數(shù)量，并將在歐盟投資一系列純電動汽車相關(guān)的重要項目，設(shè)定分階段目標以支持歐盟的產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略和氣候轉(zhuǎn)型目標。但這類車企也需在“歐盟利益”與“中國市場”之間找到平衡，若過度迎合歐盟監(jiān)管，或可能引發(fā)中國消費者的抵觸情緒。
3. 歐盟：貿(mào)易摩擦緩解，財政收入流失
歐盟通過最低限價實現(xiàn)了“外交軟著陸”，避免了中歐貿(mào)易戰(zhàn)升級，同時守護了本土產(chǎn)業(yè)。但代價是財政收入減少——原本歸屬歐盟的關(guān)稅收入，轉(zhuǎn)為車企利潤。此外，限價并未解決核心矛盾：中國電動車的產(chǎn)能優(yōu)勢問題，若后續(xù)中國車企通過PHEV、本土化等方式持續(xù)擴張，歐盟或再次啟動貿(mào)易調(diào)查。
4. 歐洲消費者：購車成本上升，選擇空間收窄
最低限價最終將由消費者買單：中國產(chǎn)電動車售價上漲，歐洲本土車企或跟隨提價，消費者的購車成本直接增加。同時，限價可能抑制市場競爭，導致車型迭代放緩、技術(shù)升級滯后，消費者難以享受高性價比的電動化產(chǎn)品。
四、未來走向：價格承諾機制，不是終點？
最低限價并非中歐電動車貿(mào)易的“終局方案”，而是短期過渡性安排，其未來走向取決于三大變量：
其一，執(zhí)行效果與規(guī)則完善。若歐盟能解決監(jiān)控難題、堵塞規(guī)避漏洞，確保限價效果與關(guān)稅等效，該機制或持續(xù)3-5年；若執(zhí)行不力，中國車企通過定價博弈、渠道優(yōu)化等方式維持價格優(yōu)勢，且限價未能達到歐盟單方面認定的“抵消補貼影響”的目標，歐盟或重新收緊政策（如恢復高額關(guān)稅、強化監(jiān)管要求等）。此外，最低限價可動態(tài)調(diào)整，若電池、芯片等原材料漲價，車企可申請調(diào)整定價底線。
其二，中歐貿(mào)易談判的突破。Siobhan Kahmann認為，最低限價可成為“談判催化劑”，推動中歐達成更持久的貿(mào)易協(xié)定——“反傾銷、反補貼調(diào)查不是長久之計，實現(xiàn)全球產(chǎn)業(yè)鏈平衡，才是根本出路”。
其三，中國車企的戰(zhàn)略調(diào)整。若比亞迪、奇瑞等加快歐洲建廠，實現(xiàn)本土化生產(chǎn)，將徹底繞開貿(mào)易壁壘，限價機制的影響力將大幅減弱；若中國車企加大技術(shù)研發(fā)，擺脫“性價比依賴”，以技術(shù)、品牌構(gòu)建核心競爭力，則能在歐洲市場實現(xiàn)可持續(xù)增長。
結(jié)語
從高額反補貼關(guān)稅到最低限價機制，歐盟對華電動車的貿(mào)易監(jiān)管，正從“強硬管控”轉(zhuǎn)向“精細博弈”。這一機制既體現(xiàn)了歐洲對本土產(chǎn)業(yè)的守護，也折射出其在全球化產(chǎn)業(yè)鏈中的妥協(xié)與無奈。
對中國車企而言，最低限價是“短期利潤緩沖”，更是“長期轉(zhuǎn)型驅(qū)動”——唯有擺脫價格依賴，以技術(shù)、品牌、本土化構(gòu)建核心競爭力，才能在歐洲市場穩(wěn)步前行、行穩(wěn)致遠。而中歐電動車貿(mào)易的終極答案，從來不是貿(mào)易壁壘，而是全球產(chǎn)業(yè)鏈的協(xié)同與平衡，是基于公平競爭的共贏發(fā)展。中國車企，擺脫價格依賴是關(guān)鍵。