出海第一步，海外廠房要足夠？

就在這幾天，長城巴西工廠正式竣工投產。而且投產那天，當地一把手還親自見證，足以可見長城在當地建廠的含金量。

這個消息并不突然，早在2021年8月，長城便收購了奔馳在巴西圣保羅工廠的土地、廠房和設備。這幾年長城對該工廠進行了改造，之后將生產H6 GT、哈弗H9、長城炮等車型，初期年產能為5萬輛。此外，該基地還將生產HEV、PHEV等帶電車型。

不只是長城，大部分國產品牌如今都選擇在海外建廠，而且工廠數量還不少，就算有品牌還沒有開始建廠的，也已經在規劃中了。問題來了，這對出海有什么好處嗎？

目前在海外建廠的基本是財大氣粗的傳統大廠，比如奇瑞、上汽、、比亞迪。新勢力受限于盈利水平，目前不敢輕舉妄動，畢竟哪吒的前車之鑒早已擺在眼前。

奇瑞是目前全球化做得最好的國產品牌，2024年海外銷量114萬輛，位居國產品牌第一。奇瑞的海外工廠數量在國產品牌中也遙遙領先，目前在伊朗、俄羅斯、巴西、埃及等地已經布局10座工廠。

上汽也在全球擁有多座工廠，覆蓋印度、泰國、印尼、巴基斯坦等地。上汽集團的海外銷量也排名前列，2024年超100萬輛。

換言之，海外工廠數量和出口量的確有一定關系。

現在自主品牌憑借著新能源彎道超車，也讓越來越多的主機廠開始走出去，比如長安在泰國的首個海外新能源整車基地——羅勇工廠在今年5月正式投產。除此之外，長安還規劃了20個海外整車工廠。

比亞迪更是在全球各處布局，在巴西、匈牙利、泰國、烏茲別克等地均有工廠。從數據來看，比亞迪海外銷量也在猛增，2025上半年達47萬輛，同比暴增132%。

海外建廠已經成為中國車企出海的必選項，但費用可不便宜，例如比亞迪泰國工廠的總投資額高達350億泰銖（約合人民幣77億元）。

無利不起早，對車企而言，這可是筆劃算的買賣。

首先是運費，如果沒有海外工廠，那么要把車賣到國外就得運過去，粗略推算，一輛國產車從中國到歐洲的運費要花近萬元。

這也是為什么最近很多國產品牌都開始組建自己的船隊，包括比亞迪、零跑等。除了運費外，還要花保險費、裝卸費等，也是一筆不小的成本。

不過運輸成本也只是一個小頭，真正省下的大頭是關稅成本。比如泰國對中國整車進口的關稅約為50%，本土化生產后可降至0~20%，按10萬元的車型來算，一輛車可以直接省下大幾萬元。

現在海外建廠，一輛車就能省下40%左右的成本，國產品牌何樂而不為呢？另據中信證券測算，海外工廠產能利用率達到40%即可盈虧平衡；若達到80%，海外工廠的利潤甚至能比國內還高。

其實降低成本后最重要的是，能提升車輛的性價比。要知道，中國電動車在國外賣得還挺貴，有些地方售價甚至是國內的兩倍。現在好了，海外建廠省下不少成本后，售價應該也會讓步，銷量是否會上漲，答案不言而喻。

除了錢外，海外建廠還能幫車企省下大量的時間成本。買過進口車的朋友都知道，維修是個大麻煩，因為要等海外原裝零件，外國人買中國進口車也是同樣的道理。

現在中國車企擁有海外工廠后，隨著零部件本土化率的提升，維修或將從原本的十天半個月，一下縮短至兩三天，服務滿意度這不就光速上升了嗎？

除了“省”之外，海外工廠其實還能幫國內車企更快打開周邊市場，例如比亞迪泰國羅勇工廠15萬輛年產能中，40%以上通過東盟零關稅政策出口至馬來西亞、越南等周邊國家。長城巴西工廠投產后，也能迅速輻射至墨西哥、阿根廷、智利等拉美國家。

毫無疑問，海外建廠能夠以點帶面，幫助國產品牌迅速拓展全球市場，這也是為何車企不惜花大價錢也要到處建廠的原因。

海外建廠也不是建成后就能一勞永逸，其中的磕磕絆絆也不少。

首先，不同國家和地區的政策法規和技術標準不同，比如歐洲的排放標準、安全標準等極為嚴格，國產品牌在歐洲建廠，需要確保符合當地的生產標準，這就需要車企投入大量的時間、精力和資金進行研發和測試，以滿足當地的法規要求。

海外建廠還需要車企盡快提升供應鏈本土化率，此前泰國本地汽車鋼板自給率不足，自主品牌還需要從國內進口鋼材，最后物流、關稅加起來成本反倒更高了。

除此之外，產能提升了，銷量能否跟上也是個問題。比亞迪在建的匈牙利工廠年產能約為30萬輛，但是其2024年歐洲銷量僅為5萬輛。

不讓產能閑置就需要盡快提升銷量，除了要快速扭轉當地人對中國車“廉價”的刻板印象外，還需要提供差異化優勢。那么如何將領先的輔助駕駛技術等優勢運用在海外市場，也是國產品牌要思考的問題。

全球化對自主品牌而言，不是選修課，而是必修課。

如今自主品牌把工廠開到海外，擁有了與對手站在同一“起跑線”的可能：同樣的成本、同樣的響應速度。

但本土化生產說到底只是打開市場的敲門磚，真正能支撐起國產品牌走下去的是技術、供應鏈和人才。

“海外建廠不是終點，而是‘全球品牌’這門課的入學考試。”正如長城董事長魏建軍所言，在全球化這條路上，中國品牌還要繼續加油～