在價格戰看似偃旗息鼓之后，車企間的競爭并沒有停止，而是轉向新的競爭之中。

7月15日，比亞迪宣布全品牌上線車手互聯功能，支持國內所有的主流手機品牌，通過深度融合手機與車載系統生態，打造覆蓋全場景、全鏈路的智能出行體驗。

從上半年的全民智駕到下半年的車手互聯，作為新能源一哥的比亞迪不斷地在汽車行業展開新的競爭賽道。

在汽車全面進入智能化后時代，汽車成為消費電子新的延展，一方面不少車企將智能汽車塑造為智能生態的新場景，另一方面，手機廠商則將汽車視為互聯生態新的延展，雙方都想成為對方生態中的主導者。

當新能源汽車無法從性能、空間上進行更多的比拼之后，不被重視的車手互聯再度被搬到臺前，成為了新的競爭焦點，車企也開始擴大與手機廠商的合作來爭奪新的生態位。

手機生態價值

從小米汽車的熱銷，到華為構建的鴻蒙智行，手機企業對新能源汽車帶來的改變是明顯的，同時兩者汽車熱銷的背后是對于手機用戶的深度挖掘。

與汽車銷量相比，手機廠商的出貨量和保有量要高了幾個數量級，例如2024年中國市場的手機出貨量為2.85億臺，其中華為手機出貨量為4600萬臺，小米手機出貨量約為4000萬臺，僅從數量上來說是汽車銷量的數百倍之多。

更重要的是，無論是小米還是華為都將“人-車-家”的智能生態打造成為標簽，從手機與車機無縫互聯，到平板替代成為后排屏幕，都將座艙生態打造成為核心賣點之一。

根據J.D. Power的調研顯示，消費者對導航流轉、語音助手等智艙功能的支付意愿高于智駕功能，智能座艙的體驗在用戶購車決策中的影響逐步增大。

這背后反映出，智能生態對于汽車產品力的影響在逐步增大，也印證了像比亞迪這樣的車企開始重視座艙生態建設的意圖所在。

在一段時間內，車企對于智能座艙都建設更喜歡單打獨斗，想要把核心把握在自己手中，甚至為了構建起座艙生態，開始向手機廠商挖人。

例如新勢力代表的蔚小理都從手機廠商中收獲了不少中堅力量。

曾擔任華為消費者BG-軟件部副總裁、終端OS部部長、分布式智慧OS首席架構師的謝炎在2022年加入理想汽車，擔任首席技術官（CTO）負責理想自研操作系統和算力平臺的研發。

在謝炎的加入后，理想的車機生態進入了加速狀態，2023年12月理想推出5.0車機系統，在智能空間平臺引入Mind GPT大模型，賦予理想同學更多助手角色。2024年12月推出7.0版本，增加了AI推理可視化交互和Mind Diffusion V2.0繪畫大師。

理想雖然沒有涉足手機行業，但是在車機上構建了一套完整的系統生態，實現了智能手機般的體驗。

另一方面，吉利則通過收購魅族科技來實現車機生態的構建。2023年吉利通過旗下星紀時代收購了魅族科技，并在同年發布了Flyme Auto車機系統，首發搭載在領克08車型上。

在Flyme Auto車機系統發布之前，領克曾經多次出現車主對于車機系統的投訴，同時由于傳統供應商的模式，導致領克多款車型的車機系統并不相同，對品牌造成了一定的影響，在引入Flyme Auto車機后，依據改善了此前的車機問題。

并且在領克車型上獲得成功之后，吉利汽車內部對于Flyme Auto車機系統開始了大規模的搭載，覆蓋了多個品牌，讓吉利在新能源汽車競爭中獲得了優勢。

可以說，手機生態對于汽車智能座艙的影響十分重大，特別是在車內交互都轉向大屏和觸控后，傳統手機廠商多年積累的經驗成為重要的財富，即使像魅族這樣沒落的手機品牌，依然能夠在車機系統大殺四方。

但是，反過來車企想要造手機就變得有點不太現實。

蔚來汽車為了提升車手互聯生態的建設，選擇了直接下場造手機，想要反向打造生態位，在聚集了多名手機企業的人才后在2023年9月推出了自研手機NIO Phone。

雖然NIO Phone依然堅持更新，但是并沒有給手機市場造成太多影響，甚至對于蔚來車主也沒有產生過多的換機潮，這背后還是手機廠商在數年競爭中已經形成了穩定的市場生態和消費群體，已經難以讓新品牌立足。

從競爭到融合

在智能座艙逐步成為汽車的核心競爭力后，車企一開始加大對于車機生態的建設，但是受限于多方面因素，僅靠車企自身很難造出滿足消費者不斷增長的汽車生態需求。

根據J.D. Power的統計，信息娛樂系統已成為車主在提車頭三個月里投訴最多的部分，由于各家車企的車機系統設計差異巨大，導致消費者的學習成本大幅增加，特別是一些語音操作更是需要準確的指令才能實現。

另一方面，目前車機系統都都需要采用車規級的硬件， 但是由于車規級的認證時間長，和高標準的要求，導致目前最主流的車機芯片相對比手機芯片還是存在著明顯的代差。

硬件上的不足，疊加系統的復雜，導致消費者在使用車機時變得復雜了不少，同時車機生態的封閉也導致消費者對于車機軟件的使用有著不滿。

例如車企在系統中內置的地圖導航、音樂軟件都是固定的，存在與消費者日常使用軟件沖突的問題，甚至存在軟件功能更新緩慢。

例如車機導航中的不少功能都要晚于手機上的更新時間，同時還有部分軟件竟然需要在車機應用中單獨收費，將車機當做了割韭菜的新工具。

面對這些問題時，僅靠車企的規模是難以對軟件廠商形成影響的，這就給了車手互聯新的發展空間，相對于車機來說，手機生態在數十年的發展后已經形成了穩定的默契，形成了足夠開放且安全的軟件生態環境。

像小米、華為都通過汽車實現了軟件系統的大一統，但是對于其他車企來說，不可能完全擁抱這些已經進入汽車賽道的手機企業，車企還是希望能夠保持系統上的相對獨立。

這也是為何蘋果的CarPlay Ultra系統難以實現大范圍落地的原因，車企只想改善車機的使用，但又不想將核心信息交個手機廠商。

所以像比亞迪就選擇了ICCOA聯盟這樣的開放生態，實現手機系統在車機中隔離運行，既保證了安全性，同時又能提升車機的使用，解決了車機芯片過時的問題。

但是僅靠開放生態還是難以滿足真正的生態，就像在蘋果推出一代CarPlay之后，各手機廠商也都推出了類似的功能，卻沒能產生太大的影響。

甚至在當下，車企一方面拒絕蘋果的CarPlay Ultra系統，另一方面又選擇繼續搭載一代CarPlay，甚至在今年更多的車型選擇搭載CarPlay功能。

這背后是蘋果長期以來在手機市場上形成的強大生態環境，消費者已經習慣蘋果生態后，很難再學習其他的操作系統，為了更好地擴大生態，手機廠商現在都不斷地強化融入到蘋果生態中，想要逐步打破次元壁。

汽車品牌中，雷軍也曾講過要將小米汽車打造成為對蘋果用戶最友好的汽車，在蘋果放棄造車之后，大規模的蘋果生態用戶就成市場上最大的消費群體之一，根據小米官方公布的內容，小米YU7中52%的訂單來自與蘋果用戶。

從手機市占率來看，蘋果雖然在中國市場的出貨量在下滑，但依然是市場的主流產品之一，僅2024年就售出了4290萬臺，僅次于VIVO和華為，依然是重要的生態用戶之一。

小米汽車僅從全面兼容蘋果手機這一點上就將潛在目標用戶從小米手機用戶擴大了一倍以上。

正是看到了這樣的影響力，車企也開始向手機廠商靠攏，6月30日名爵宣布與OPPO聯合發布智行車機互聯生態系統，成為又一家車企與手機廠商的合作，如果能夠實現千分之一到百分之一的用戶轉化，都將給車企帶來巨大的銷量。

短時間內，車企與手機廠商的兼容將會成為主流，車企只有選擇擁抱開放的生態才能提升用戶的粘性，同時擴大消費群體。

像華為、小米這樣在汽車和手機生態上全面開花的企業會發展更加深入，甚至能夠形成從汽車到手機的反向帶貨。

長期來看，汽車生態和手機生態將會在兼容和深度融合兩個極端上發力，中間態將不會成為主流。車企與手機廠商的競合，本質是爭奪用戶全場景數字生活的“接口權”。

未來未能嵌入主流生態鏈的企業，無論是車企還是手機廠，都可能面臨用戶流失與技術代差的雙重危機。