早在上一年的CES（國際消費電子展）上，Sony（索尼）和Honda（本田）就宣布了聯手推出新品牌AFEELA，同時也在展會上發布了第一款車型：Afeela 1。今年的CES，這輛新車再次帶來進一步的消息：除了展示新車的定妝設計、功能性外，還公布了售價和交車時間等信息。
圖：早在2023年，Sony和Honda聯手開創的Sony Honda Mobility公司就已經展示出該車的概念車型，這一次可以說是最接近量產版的原型車。
相信不少車迷朋友早已看過不少關于新車的文章，這些文章幾乎都是介紹這款新車擁有何種功能、外觀如何這般，甚少有人會提到最本質的東西：底盤。Afeela1軸距達到了3,000mm，車身整體尺寸為4,915mm×1,900mm×1,460mm，車型定位與Tesla Model S、Lucid Air相同，均為E級電動轎車。底盤懸掛采用前雙搖臂獨立懸掛，后多連桿獨立懸掛的設計布局，配有空氣減震機構，能夠確保在形式過程中提供足夠穩定性和舒適性。加上運用了機器人研發技術上積累的運動管理系統，能夠捕捉到用戶瞬間的“感覺”，提高車輛在行駛時的響應性。
圖：Afeela 1的前懸掛布局圖，由Hodna負責研發生產的底盤怎么說都不會差到哪里去，加上有這么多電控系統的幫助，相信實際的量產車型在形式質感上要比大部分電池車型要更好。其實還真不是咱們崇洋媚外，很多國人看這類電池車都只會去看什么三電、配置之類的，其實這也是一輛汽車里最不值錢的東西，一輛車技術含金量最高的是底盤，而恰恰也是國內一眾所謂的“新勢力”車企最貧瘠的，底盤好壞不是堆料、更不是懸掛形式、或者用了什么液氣避震，而是整個結構從車架到副車架到懸掛形式一套組合下來的開發經驗，這套經驗還不是那些連油車都造不好的車企能一夜脫貧的。
圖：Afeela 1擁有兩個版本，一個是名為Afeela 1 Origin，配備前225/55R19，后245/50R19車輪；另一是名為Afeela 1 Signature，配備前245/40R21、后275/35R21車輪。
Afeela1采用全輪驅動布局，前后各有一臺輸出功率為180千瓦的電機，綜合輸出功率能夠達到360千瓦，大聰明別去算什么馬力了，嚴格意義上，電機何來馬力一說？車體底部配備一塊91°鋰離子電池組，官方預計綜合里程可以達到300英里，換算過來約為482公里，最高能夠支持150kW直流快沖。官方并沒有透露更多相關消息，從賬面數據上來看，光一個續航里程就會被國產電池車比下去。目前尚未清楚這個續航里程用哪套標準測試，所以無從定論是否存在虛標。
圖：雖然真實的續航里程還有待考證，但對于配有91kWh電池的Afeela 1來說，能夠擁有將近500km的續航里程應該不是什么難事。但500公里的續航如果放在美國這種用車頻次和單次里程都較高的國家市場使用，又是否合適呢？如果不是像特斯拉那樣以家用太陽能作招徠的話，光靠家用充電或者充電站充電，用車成本、時間成本都完敗于燃油車，請問存在的意義為何？
接著說一下這車的外觀吧，Afeela1外觀在具有未來科技感的同時，還融入了空氣動力學設計。通過反復使用CFD（計算流體力學）驗證，并進行大量風洞測試，能讓其擁有理想設計的同時徹底降低空氣阻力。車尾采用主動式“隱藏”尾翼，能夠平衡空氣阻力和下壓力之間的利弊。貫穿式的日間行車燈以和后尾燈形成首尾呼應，承托出融合了空氣動力學設計的簡約造型。用官方的話來說就是“極簡裝飾線條和外形讓人想起了宇宙飛船。”
圖：簡單的線條、雙色車身的搭配，讓這款車看起來簡約的同時充滿未來感。
圖：位于車頭部分的這塊顯示屏，還能自己DIY顯示什么類容，這個設計還挺有趣。
打開車門進入到車里，最為吸引人的是那巨大的連屏和半輻式方向盤。只不過，這塊大連屏的黑邊貌似有點過于大。而整車內飾統一采用柔和色調，并且70%的內飾表面都由生物和再生材料包裹。加上Sony獨特的360空間聲音技術，讓消費者能夠在車內也能享受頂尖的視覺和聽覺體驗。而整體設計上讓小編不理解的是，這么大一塊屏幕不會分散駕駛員的注意力嗎？為何現在的電池車都喜歡在車內設計這么大的顯示屏/觸摸屏？
圖：不吹不黑，這個儀表盤和中間娛樂觸摸屏的黑邊也真的夠大，看起來連貫性有所欠缺。不過這也好省得在駕駛圖中分神。
圖：在前排座椅靠背還有兩塊巨大的屏幕，能夠讓后排乘客在旅途中也能享受車載娛樂系統。
圖：在官方的宣傳片里，還有一段視頻是在Afeela 1車里還能玩PS5，但后排能否同樣使用PS5并沒有公布；不過小編覺得，有時候車載娛樂功能其實并不用這么強大，對比起在車里玩PS5，在家里玩不是更舒服嗎？況且，在車輛行駛中長時間看著這么小一塊屏幕，對眼睛也不好，倒不如看看車外，沿途的風景。
這輛Afeela1的定價為89,900美元起（約為66W人民幣），定位是和Model S、Lucid Air成為競爭對手。不過目前為止，Afeela1并沒有進入國內市場的計劃。但如果進入國內市場，在面對那幫已經將配置玩出花的國產品牌，它的勝算又有幾何呢？不過小編在看來，BEV電池車的熱度在全球范圍已經退潮，尤其在全球經濟衰退的大背景下，包括這次的弄潮兒特斯拉的銷量也開始回落，現有所有的電池形式那極低的能量密度就是這波BEV不可能長期發展的最底層原因，而作為這兩家頂級日本企業的這次“始亂”的合作又能持續多久？