哪吒和極越的遭遇，成了車圈討論熱度最高的話題。這對消費者購買新品牌也造成了重大影響，準確地說對購買新品牌的信心并不是那么足了。是啊，相比更具個性化的設計，更吸引人的新功能新體驗，量大管夠的用戶權益，大家更在乎的是售后保障。口號好喊，目標好立，上嘴唇碰嘴唇就行，可說易行難。

 

如果說，前幾年的新勢力品牌，首要任務是把先發研發優勢轉化為產品和品牌優勢，而現在則是到了下一個考驗階段——如何保持可持續發展。在此，也引出一個新的話題，2025年，中國車市淘汰賽的烈度和廣度進一步加劇，意味著有更多的品牌將面臨困境，在沒有辦法判斷哪家新能源品牌誰行誰不行的情況下，消費者該怎么選誰家的車？現在看來，這已經比選一款什么樣的車更加重要。

愈發看不懂的新能源車市

說實話，現在的新能源車市，真的有些叫人看不懂。以樂道汽車為例，自從樂道L60上市以來，本以為蔚來汽車在銷量市場上會更上一層樓，然而卻事與愿違。樂道L60在10月和11月兩個完整月，銷量分別為4319輛和5082輛。樂道目前正處于產能爬坡期，銷量沒有像小鵬MONA MO3那樣大爆，能夠理解。李斌和安鐵成也表示，這樣的表現在計劃之內。樂道汽車月銷量過萬，至少要等到12月份，月銷破兩萬則要到2025年3月份。

 

蔚來汽車在5月份，銷量達到20544輛，從此進入月銷2萬輛的行列。詭異的是，有了樂道的助力，蔚來在10月和11月整體銷量仍然保持在2萬輛的水平，10月銷量20976輛，11月銷量20575輛，甚至還不如9月的21181輛和6月21209輛——這就是不進反退啊。

李斌表示，蔚來汽車10月、11月份的銷量波動，是因為“收回了不少促銷”。這樣的解釋不是那么讓人信服。到年底了，哪家汽車品牌不是想方設法地多賣車呢？像比亞迪這樣的超強選手在已經確定能完成年度目標的情況下，還在努力沖高，蔚來就這么心大地“收回促銷”？別人信不信不知道，反正我是不信。

新品牌開賣，沒有對整體銷量形成助力，這是讓人看不懂的地方之一。

傳統汽車大廠在推進新能源轉型的過程中，往往會采用內部賽馬制。即在一個時間段內推出多個品牌，讓各個品牌野蠻生長，哪個跑出來就認哪個。但是實際情況卻是不盡如人意。

國內的幾個自主大廠都是如此。每家車企都孵化了多個品牌，通行的步驟是：一、宏大的遠景目標，多少年后動輒大幾十萬乃至上百萬的產銷規模，看起來讓人心潮澎湃；二、諸多頂級供應商做背景板，硬件軟件一把抓，要么一攬子采購，要么一條路自研，從智駕到電池，一個都不放過，主打產品要么是重塑各價位細分市場的標桿，要么就是同級最優解；三、高級配置下放，加上種類齊全的用戶權益，再輔以高管現身說法，從各個方面瘋狂引流，維持市場熱度。

 

除了孵化新品牌，大廠們還在做的一個事情是，原有的燃油車序列也要推進新能源轉型。也就是說，傳統大廠一方面希望通過新品牌在新能源領域立住腳跟，一方面還要兼顧燃油車市場。表面上看，傳統大廠這是齊頭并進，兩不耽誤，實際效果卻是雷聲大雨點小。

傳統大廠新能源轉型博而不精、有廣度沒有深度，也成為了目前中國車市讓人費解的地方之二。

新能源品牌應該怎么選？

當然，中國車市出現的問題不止上述的兩項，還有存在其他的問題。比如，有些新能源品牌此前立足高端品牌，隨著市場競爭的加劇，不得不主打性價比，把二三十萬車型車型才出現的高端配置，下放到售價更低的車型上，以此來增加競爭力。更有甚者，有些售價較高的車型換代之后搭載了全新的技術，售價反而更便宜。這無疑也讓用戶感到奇怪，耗費無數精力才初步成型的高端定位，就這樣“墮落”了；還有些品牌直接復制競爭對手的成功路徑，推出所謂的“XX平替”的產品，銷量立竿見影，旁人看得確實一頭霧水。雖然走別人的路不是什么值得夸耀的事，但是有的時候這條捷徑確實很過癮。

 

關于新能源品牌在商業路徑的選擇，業內有很多議論聲音。從生存角度來說，生死才是大事。和聯社著名人士吉米仔說，我也可以談，我也可以愛國。只要讓我做生意。所以，一切都是可以談的，包括CEO換人、管理層換血，產品定位調整，甚至品牌之間的合并、收購等商業決策，無論有多么打破行業常規，還是顛覆以往認知，只要品牌能活下去，都無可厚非。

只要能活下去，一切都可以談。這背后還有另外一層擔心，是不是消費者的利益也可以犧牲掉呢？答案顯然是可以的。這個邏輯鏈條其實很明晰。

還記得威馬沈暉嗎？他說像牲口一樣活下去，這是他在面對威馬汽車面臨的困境時提出的自救口號。表面上是置之死地而后生，實則就是毫無底線的表現，在造車這件事上沒有絲毫的敬畏心。

當初項羽在巨鹿破釜沉舟，那是因為他和手下的士兵能同生共死，所以才能名垂千古，而威馬要置之死地而后生可是把廣大的無辜用戶都捆綁在了一起，像牲口一樣活下去，誰知道你會不會偷工減料，連最基本的安全都做不到了呢？