又是新老交接時，我們更愿意系統(tǒng)性地尋找，發(fā)生和改變了什么。
照例，在2026年的第一天里，又會有很多的預(yù)期、目標。每到辭舊迎新時這是主線，這是全球不同人種人類的共性，需要新的情緒價值。
當然，越大的智慧，其所帶來的理性于冷靜思考也會越多。看看今年的新年致辭，風向清晰。
華為用每一滴汗水都值得稱頌回顧2025年，并用“智能化遠航中，最終的勝利，屬于那些敢于挺身而出、勇于自我批判的奮斗者”，來定調(diào)2026年。
吉利用“關(guān)鍵時刻”來作為致辭的主線，造車40年中，是一份關(guān)于勇敢的奮斗史。吉利的2026年，將是AI深入融入汽車的一年，以及聚集更多全球人才的一年。
頂級公司的老板們是清醒的，同理也很顯然，對于你我而言，清醒的重要性也不言而喻。通過2025年1年里究竟發(fā)生了什么，我們得以一定程度上看清中國消費者的汽車消費習慣與邏輯，究竟發(fā)生了什么變化。
反常識，低價并不100%是2025年的法寶
大約15年前，中國開始私家車和互聯(lián)網(wǎng)同步普及的時刻。網(wǎng)絡(luò)上誕生了很多金句，就比如“沒有賣不出去的車，只有賣不出去的價格”，這句話從2023年開始，被很多的車企老板和高管提起。
一度，這句話回到網(wǎng)絡(luò)中又被很多人看到，形成了強化認知。但問題在于，這句話，很多人是揣著明白裝糊涂的，只說了半句。
在沒有品牌力的加持之下，低價只能維持一段時間的銷量增長，甚至是不能有效刺激銷量。而同時，低價的適用范圍也是有限，比如當車價超過20萬元以后，它就不能成為關(guān)鍵的消費決策因素。
沒有品牌力的加持，低價與銷量之間的關(guān)系，體現(xiàn)在銷量數(shù)字上。
各大車企的銷量榜單，正在陸續(xù)出爐中，中國車企的2025年戰(zhàn)績也早有定數(shù)。
從數(shù)字上看，排序無疑是比亞迪第一、吉利第二、奇瑞第三，在批發(fā)銷量TOP10的名單中，一汽-大眾和上汽大眾成為合資品牌僅剩的2顆獨苗。隨著中國車企的海外銷量快速增長，其在中國市場里已經(jīng)完全掌握控制權(quán)。全球賺錢中國花，這種跨國車企此前的操作模式之下，如果比亞迪、吉利、奇瑞愿意，車價自然是可以比現(xiàn)在更低。
再從成交價格和銷量上看，車企的排名較批發(fā)銷量有一定變化，比亞迪和吉利的位置不變，在批發(fā)銷量排名第三的奇瑞，變成了一汽-大眾。后續(xù)的4-10名分別為，長安、奇瑞、上汽大眾、上汽通用五菱、一汽豐田、廣汽豐田、長城汽車。
而從價格表現(xiàn)上看，上述的10家車企，它們也并非是靠絕對價格低點來立威的。比亞迪和吉利的車價，處于捉對廝殺的狀態(tài)，吉利在星愿和銀河A7上有價格優(yōu)勢，而比亞迪則在A級SUV上手握優(yōu)勢。同時，二者在收割最大銷量的同時，也并非是同級別主流價格最低的。
A級新能源SUV里，啟源Q05的終端入門價格只要7.49萬元，2025年年內(nèi)的單月銷量高點為3000臺左右。主流車企所推出的中型插混SUV價格屠夫則是2025年4月上市的風云T9，其在終端的入門價格約為11.29萬元，而在同級車型的銷量中，它的前方有著價格更貴的深藍S07、比亞迪唐DM、領(lǐng)克08、比亞迪宋L DM等。
當然，這之中的案例還包括著，整體售價在5萬元內(nèi)的五菱宏光MINIEV，銷量還是被6.48萬元起售的吉利星愿壓著打。而實際上，五菱的銷量增長，是靠著停止低價和向上生長而完成的。
甚至于，市場中如今有一臺手機錢就能開走的奔騰小馬，最低時起售價低于2萬元的它，才是絕對的價格低點。而從數(shù)字上看，2025年卻沒有創(chuàng)下2024年10-12月時，連續(xù)3個月超1.2萬的表現(xiàn)。
所以如今，低價因素，在消費決策中的占比在進一步降低。而到了20萬元以上，價格數(shù)字的影響也是明顯變低。
分水嶺從20萬，變成了30萬
只是一年的時間跨度，眼前的汽車價格分水嶺就從之前的20萬元，變成了30萬元。
從價格表現(xiàn)上看，2025年相比2024年，細分市場里最大的變化在于20-30萬元之間，在車企的銷量和利潤貢獻中越來越重要。按照乘聯(lián)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2024年開始，原本市占率不超過14%的它，猛增至15.7%。而2025年1-11月至今，它的整體份額已經(jīng)占到了16.2%。
量化一下這樣的數(shù)據(jù)，它從2023年293萬輛，漲到了2024年的359.4萬輛，再到2025年的歷史新高，這個市場里每年會多賣出50萬以上的增量。
至于為什么20-30萬元會異軍突起，繼續(xù)是虹吸效應(yīng)，一面是30萬元以上的銷量份額萎縮，一方面也有著對10-20萬元車型的虹吸。2023年時，30萬元以上的銷量份額為12.9%，2024年時為12.4%，2025年至今為11.2%。而10-20萬元車型內(nèi)也是同理，2023年時份額為46.4%，到了2024年下降到44%，2025年至今則為43.7%。
所以，這種新的格局之下，不同價位帶來的分層，也讓汽車消費習慣上出入進一步變大。
20萬元以內(nèi)，核心訴求是省油、省電、不愛壞、空間大、安全。并且能夠很清晰的看出一點，智駕輔助對于這一價位區(qū)間用戶的吸引力還未形成關(guān)鍵影響力。用大白話說就是，智駕輔助對20萬元以內(nèi)的銷量刺激，更多只是錦上添花的作用。
真正關(guān)鍵的還是，電池的充電速度是否夠快、續(xù)航是否同級里相對更長、高頻配置是否夠多，以及廠家能否講出一個打動人的故事。
仔細對比2024年和2025年，比亞迪、吉利、長安、奇瑞的相關(guān)銷量表現(xiàn)就不難發(fā)現(xiàn)，20萬元以內(nèi)的銷量刺激和智駕輔助能力的配備目前還不在同頻提升的狀態(tài)。
另外再看，在智駕輔助技術(shù)能力方面表現(xiàn)優(yōu)秀，且在2025年的市場里，不斷在20萬元以內(nèi)市場做嘗試的企業(yè)華為系與小鵬，它們身上透露出的數(shù)據(jù)樣本，也能夠支撐“20萬元以內(nèi)更多是錦上添花”的結(jié)論。
小鵬MONA M03在2025年小鵬汽車整體的銷量占比中超過40%，這個數(shù)字相比2024年的25.5%進一步上升。另外，華為今年在20萬元內(nèi)也有大量探索，比如與深藍合作之下在20萬元推出了深藍L07和深藍S07的華為版本，再比如鴻蒙智行的第五界尚界也是在20萬元內(nèi)入局了尚界H5新車型。9月完成上市，3個單月的交付量分別為1901、6284、10672輛。這個數(shù)字看上去亮點不少，但對比起價格貴出將近一倍的問界M8，上市后頻頻破2萬/月的表現(xiàn)來看，顯然沒有大爆發(fā)。
20萬元以上的消費者，如今最新的消費特征變化是，好開、好用這2個點的重要程度，逐漸被好玩、好炫所取代。
智能駕駛輔助在20萬元以上的市場里越來越流行，這背后就是，大家對于自己開車完成日常駕駛的興趣也是越來越低。特斯拉的零售銷量從2024年的中國前10,變成2025年的10名開外，就是典型的特征案例。
FSD遲遲沒能進入中國市場，而中國品牌的智駕輔助技術(shù)卻從一段式端到端，進一步進化出了VLA、世界模型等等新的門類，華為的ADS也進一步進化到了“基于L3自動駕駛”而來的技術(shù)架構(gòu)。
另外，其實20萬元以上的汽車消費還能進一步分成幾個類別，一是社交屬性更突出的類別，比如問界M9、極氪9X、尊界S800、享界S900都是個中翹楚。當一個圈層中的其他人都新增，或者把此前的奔馳寶馬換成了中國品牌新能源車之，也就形成了圈層中的跟隨消費。
而且，再隨著2025年后半年的大電池插混/增程等技術(shù)進入市場后，又挖掘出來一種新的細分消費特征，即在購車預(yù)算相對充沛的人群里，挑選那些明顯注重性價比的人群。比如，智己LS6、別克GL8的插混，其實更多都是拿下這一類人群，可以是價格相對更親民，也可以是作為生產(chǎn)工具。
至于情緒價值在汽車消費中為何越來越重要，那反應(yīng)出來的自然是，在其他板塊能提供的情緒價值不足或者下降。
寫在最后
上述，只是從價格這個最粗淺且相對高性價比的角度進行分析。搞清楚了這一系列邏輯的變化之后，其實很多數(shù)字上的變化和格局上的變化，也都能更容易的找到相關(guān)答案。
比如，燃油車為什么會在份額上完成反撲，除了車企們在智能上補課之外，其實也蘊含著品牌背書的一輪輪心智反攻。當上頭感一旦減弱，消費者出現(xiàn)反復(fù)和波動這都是正常現(xiàn)象。
再比如，車企們?yōu)楹味紵嶂杂诠家粋€特別大的訂單數(shù)字，這也是側(cè)面給到下單刺激。
初步來看，眼前的這種市場格局已經(jīng)初步穩(wěn)定下來，至于會不會發(fā)生20-30萬元市場進一步下探到20-25萬元的新結(jié)構(gòu)，其實概率也在進一步變大。