今年的CES，是智能汽車尤其是自動(dòng)駕駛技術(shù)，群雄逐鹿的中心競(jìng)技場(chǎng)。NVIDIA英偉達(dá)祭出的重磅武器——Alpamayo開放模型家族。黃仁勛宣布，一個(gè)全新的“世界模型 + VLA”框架，正被系統(tǒng)性地引入車規(guī)開發(fā)。來(lái)自中國(guó)的比亞迪、吉利、長(zhǎng)城、上汽、小米等已經(jīng)加入了英偉達(dá)的朋友圈。
CES開幕前夕，馬斯克高調(diào)宣布無(wú)人駕駛網(wǎng)約車 Cybercab即將量產(chǎn)。英偉達(dá)與特斯拉在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)，從L2蔓延到了L4。
CES展館的另一邊，高通正試圖用“艙駕一體”的殺手锏，撬動(dòng)英偉達(dá)在自動(dòng)駕駛芯片領(lǐng)域的“一家獨(dú)大”格局。
挑戰(zhàn)FSD，英偉達(dá)高通認(rèn)真了
在2026年CES上，英偉達(dá)發(fā)布了 Alpamayo開放模型家族，首次將“世界模型 + VLA（視覺-語(yǔ)言-行動(dòng)）”系統(tǒng)性引入車規(guī)開發(fā)。這背后是英偉達(dá)對(duì)L4自動(dòng)駕駛路線的判斷：在復(fù)雜和長(zhǎng)尾場(chǎng)景中，自動(dòng)駕駛需要能夠像人一樣進(jìn)行推理并做出決策。核心點(diǎn)在于，Alpamayo將傳統(tǒng)“感知-預(yù)測(cè)-規(guī)劃”的串聯(lián)式?jīng)Q策棧，重構(gòu)為“理解-預(yù)演-判斷-修正”的閉環(huán)系統(tǒng)。
在發(fā)布會(huì)上，英偉達(dá)展示了L4朋友圈，比亞迪、滴滴、吉利、小米、長(zhǎng)城、上汽等中國(guó)廠商位列其中。
在CES開幕前夕，馬斯克在社交平臺(tái)透露，專為無(wú)人駕駛網(wǎng)約車設(shè)計(jì)的Cybercab計(jì)劃在2026年4月啟動(dòng)量產(chǎn)。Cybercab最顯著的特征是取消了方向盤、油門及剎車踏板。最關(guān)鍵的是，它基于FSD，采用純視覺方案，并通過端到端大模型進(jìn)行訓(xùn)練。而Alpamayo方案支持多傳感器融合（攝像頭+雷達(dá)+激光雷達(dá)），來(lái)自中國(guó)的激光雷達(dá)供應(yīng)商禾賽也出現(xiàn)在英偉達(dá)的L4朋友圈中。
除了英偉達(dá)的Alpamayo，F(xiàn)SD在今年的CES上，迎來(lái)了另外一個(gè)對(duì)手，零跑與高通聯(lián)合宣布全球首款搭載驍龍座艙平臺(tái)至尊版和Snapdragon Ride平臺(tái)至尊版的跨域融合解決方案。
和高通相比，英偉達(dá)已經(jīng)在L2領(lǐng)域占據(jù)了規(guī)模優(yōu)勢(shì)。以中國(guó)市場(chǎng)為例，眾多智能駕駛的主流玩家，都選擇基于英偉達(dá)的方案—統(tǒng)治自動(dòng)駕駛芯片市場(chǎng)的Orin系列。
高通的撒手锏在于“艙駕一體”。高通在CES上宣布，在雙驍龍汽車平臺(tái)的支持下，這款中央域控制器除了可以集成智駕與座艙，還可以將車身控制（燈光、門窗等）及車載網(wǎng)關(guān)等多個(gè)關(guān)鍵汽車功能域統(tǒng)一整合。這一“座艙—智駕—車身/底盤”多域融合的量產(chǎn)路徑，可以縮短車企自研集成周期。
高通在CES上強(qiáng)調(diào)，Snapdragon Ride平臺(tái)的優(yōu)勢(shì)在于，工程化的可擴(kuò)展ADAS/AD平臺(tái)，兼容多家算法與地圖伙伴，從而快速量產(chǎn)。事實(shí)上，在今年的CES開始前，高通就宣布了與谷歌的合作，將生成式AI引入汽車，谷歌的Gemini模型將賦能高通的驍龍數(shù)字底盤。
高通“多域融合”的技術(shù)路線，讓合作方可以在一個(gè)可復(fù)制的工程框架中迭代座艙/智駕/底盤，通過先ADAS/L2+規(guī)模化的路徑，向更高階演進(jìn)。
英偉達(dá)不再一家獨(dú)大
從今年的CES看，自動(dòng)駕駛的技術(shù)路徑正在“端到端×世界模型”“中央計(jì)算×多域融合”兩大維度上趨向合流，不同的玩家在傳感器策略、生態(tài)合作與商業(yè)化節(jié)奏上保持顯著差異。
吉利汽車宣布進(jìn)入全域 A12.0，并且推出WAM 模型(World Action Model)，可以理解為，“VLA+世界模型”。它呼應(yīng)了當(dāng)前自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的一個(gè)明顯趨勢(shì)：向大模型、端到端和類人推理邁進(jìn)。VLA與世界模型正在互補(bǔ)融合，形成“云端世界模型+車端VLA”的分工框架。
在技術(shù)路線收斂的同時(shí)，算力與供應(yīng)鏈上，英偉達(dá)不再一家獨(dú)大。蔚來(lái)、小鵬的自研智駕芯片已經(jīng)量產(chǎn)上車。地平線基于自研芯片的HSD方案，計(jì)劃將城市NOA帶入10萬(wàn)級(jí)市場(chǎng)。高通的艙駕一體方案，除了拿下零跑之外，還與別克、Momenta等廠家達(dá)成合作。
事實(shí)上，作為中國(guó)的新勢(shì)力銷冠，零跑選擇與高通合作而不是英偉達(dá)，背后其實(shí)有值得深思的邏輯在。當(dāng)成本控制愈發(fā)重要，越來(lái)越多的車企會(huì)傾向于選擇一套集成度更高、開發(fā)難度適中、生態(tài)完善且兼具成本效益的平臺(tái)方案。高通恰好滿足了這些需求。這種合作模式使得零跑無(wú)需投入巨大人力物力從底層硬件做起，能夠?qū)Ｗ⒂诤诵乃惴ê筒町惢脩趔w驗(yàn)，從而以更快的速度和更低的成本將智駕能力推向市場(chǎng)。
過去，英偉達(dá)的DRIVE平臺(tái)以其超強(qiáng)的算力和完善的軟件生態(tài)成為諸多OEM和L4公司的首選。如今，高通、華為、地平線等國(guó)內(nèi)外玩家都在憑借各自的優(yōu)勢(shì)，提供具備強(qiáng)大競(jìng)爭(zhēng)力的智駕解決方案。
車企在智駕芯片和解決方案的選擇上正變得更加多元。智駕方案的競(jìng)爭(zhēng)，正在從單純的“算力”轉(zhuǎn)向“交付能力”、“整合能力”和“成本效益”的綜合競(jìng)爭(zhēng)。僅僅提供頂級(jí)的芯片，已不足以贏得所有車企的青睞。
技術(shù)路線的收斂并不意味著競(jìng)爭(zhēng)的結(jié)束，反而讓商業(yè)模式的競(jìng)爭(zhēng)更加激烈。國(guó)內(nèi)車企的自研投入、高通等平臺(tái)的集成化突破，以及地平線等本土芯片的崛起，正在共同推動(dòng)自動(dòng)駕駛計(jì)算平臺(tái)的多元化格局。