近日?qǐng)?bào)道稱，Stellantis集團(tuán)旗下瑪莎拉蒂與阿爾法·羅密歐兩大品牌，計(jì)劃基于奇瑞E0X純電平臺(tái)開發(fā)新能源車型。更勁爆的傳聞則指向奇瑞可能收購瑪莎拉蒂。
平臺(tái)合作，可信度較高；全盤收購，迷霧重重。有接近奇瑞的不愿具名的消息人士對(duì)收購瑪莎拉蒂傳聞一事回應(yīng)《車壹條》：“不知道，不能說，等官方披露。”
實(shí)際上，收購風(fēng)聲并非空穴來風(fēng)。今年4月初，Stellantis已聘請(qǐng)咨詢公司麥肯錫，評(píng)估美國關(guān)稅政策對(duì)瑪莎拉蒂與阿爾法·羅密歐的戰(zhàn)略影響，以及兩個(gè)品牌的未來戰(zhàn)略。
路透社透露，評(píng)估選項(xiàng)之一正是剝離瑪莎拉蒂——Stellantis旗下唯一超豪華品牌。報(bào)道更直言，中國車企或借收購瑪莎拉蒂，加速歐洲擴(kuò)張。
雙方合作究竟走向何方？如同明星的地下戀情欲說還休，背后真相依舊撲朔迷離。
技術(shù)合作：一場各取所需的“輕資產(chǎn)”戀愛
結(jié)合最新消息，目前最可能的合作路徑：瑪莎拉蒂采用奇瑞成熟的E0X高端純電平臺(tái)，并在此基礎(chǔ)上開發(fā)專屬車型。
奇瑞E0X平臺(tái)本身具備顯著的高端基因。其歷時(shí)4年研發(fā)，耗資超百億，兼容純電與增程雙系統(tǒng)，具備優(yōu)秀的核心性能指標(biāo)。與捷豹路虎合作的全新品牌“神行者Freelander”便基于此平臺(tái)打造。
瑪莎拉蒂與阿爾法·羅密歐若加入，技術(shù)“共享”路徑順理成章。
對(duì)瑪莎拉蒂而言，這或是推動(dòng)其電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的“神助攻”。當(dāng)下，瑪莎拉蒂的電動(dòng)化戰(zhàn)略正經(jīng)歷明顯調(diào)整，挑戰(zhàn)不容忽視。
受母公司研發(fā)投入削減及市場需求變化影響，MC20 Folgore電動(dòng)超跑項(xiàng)目已擱置，原 EV計(jì)劃也暫緩，轉(zhuǎn)向2027年推出全新大型E-UV，這一調(diào)整客觀上延緩了電動(dòng)化落地節(jié)奏。
已上市的GranTurismo Folgore雖有2.7秒破百、450公里WLTC續(xù)航的表現(xiàn)，但相比特斯拉Model S Plaid等標(biāo)桿級(jí)產(chǎn)品，在續(xù)航和加速性能上仍顯遜色，智能化體驗(yàn)更無從談起，市場競爭力面臨考驗(yàn)。
在燃油陣營，瑪莎拉蒂傳統(tǒng)主力車型Levante和Ghibli停產(chǎn)，瑪莎拉蒂當(dāng)前在售車型僅剩、GranTurismo等少數(shù)幾款。產(chǎn)品線的青黃不接，令其轉(zhuǎn)型壓力倍增。
瑪莎拉蒂亟需電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的輸血，而對(duì)奇瑞來說，技術(shù)授權(quán)則是名利雙收的“高性價(jià)比”選項(xiàng)。通過向瑪莎拉蒂、阿爾法·羅密歐輸出技術(shù)，奇瑞不僅能顯著提升國際聲譽(yù)，攤薄百億研發(fā)成本，更能以“輕資產(chǎn)”模式規(guī)避收購后的文化沖突、產(chǎn)能整合與歷史包袱。
這恰契合當(dāng)下中國車企“技術(shù)立企”的戰(zhàn)略方向——如同一位銳意進(jìn)取的“新貴”與亟待轉(zhuǎn)型的“世家”結(jié)盟，風(fēng)險(xiǎn)可控，利益清晰。
全盤收購？落魄“豪門”或是燙手山芋
雙方的技術(shù)合作看上去是一個(gè)雙贏局面，但當(dāng)合作傳聞升級(jí)為收購猜想，故事便不再浪漫。資本市場設(shè)想的“吉利-沃爾沃”式聯(lián)姻（入股或全資收購），對(duì)奇瑞與瑪莎拉蒂而言，恐非良配。
首要癥結(jié)在于，瑪莎拉蒂的品牌光環(huán)在中國已明顯褪色。不同于當(dāng)年沃爾沃“北歐安全堡壘”的優(yōu)質(zhì)形象，瑪莎拉蒂在中國市場的標(biāo)簽已并不閃耀。
2004年入華初期，瑪莎拉蒂憑借MC12等車型塑造了“賽道基因+意式優(yōu)雅”的高端形象。但2011年郭美美事件成為轉(zhuǎn)折點(diǎn)：其駕駛瑪莎拉蒂炫富的行為，使品牌與“拜金”“低俗”綁定。
隨后微商群體將瑪莎拉蒂作為“成功學(xué)符號(hào)”，2016年網(wǎng)紅倪海杉豪購11輛獎(jiǎng)勵(lì)代理商，坐實(shí)“暴發(fā)戶座駕”標(biāo)簽。2019年河南永城“瑪莎拉蒂醉駕肇事案”（致2死1重傷）引發(fā)全民公憤，品牌聲譽(yù)再遭重創(chuàng)。
品牌滑坡直接導(dǎo)致高凈值人群遠(yuǎn)離。就連在租車市場，瑪莎拉蒂也遭冷遇：“客戶寧可租奧迪A6，也不租它。”
即便從加速開拓歐洲市場的角度考量，瑪莎拉蒂也難稱理想選擇。其全球頹勢同樣明顯。2024年，瑪莎拉蒂全年銷量同比下降超過一半，僅售出11,300輛汽車，其中4,819輛銷往美國（占比四成以上），全年錄得經(jīng)調(diào)整運(yùn)營虧損達(dá)2.6億歐元。
瑪莎拉蒂式微，中國車企的談判地位卻已然反轉(zhuǎn)。15年前吉利收購沃爾沃時(shí)，是“窮小子迎娶公主”的勵(lì)志故事。現(xiàn)如今，無論是吉利還是奇瑞，都已經(jīng)“富”起來了，不再迫切需要老牌豪華品牌補(bǔ)齊短板。
技術(shù)層面，中國品牌在電動(dòng)化、智能化領(lǐng)域占據(jù)先發(fā)優(yōu)勢，小米SU7 Ultra甚至成為法拉利等頂級(jí)超跑品牌的研究對(duì)象。
中國品牌自建高端品牌的能力也已得到初步驗(yàn)證。比亞迪仰望U8（指導(dǎo)價(jià)109.8萬）上市首年銷量破萬，尊界S800（指導(dǎo)價(jià)70.8萬-101.8萬元）訂單68天破萬，證明中國品牌無需借殼亦可建立豪華認(rèn)知。
綜上所述，奇瑞與瑪莎拉蒂的“戀情”，止步于技術(shù)合作，是雙贏的理性劇本；若走向全盤收購，則可能踏入品牌負(fù)資產(chǎn)與經(jīng)營泥潭的雷區(qū)。
瑪莎拉蒂對(duì)奇瑞的核心價(jià)值，僅在于其殘存的“超豪華”名號(hào)與亟待電動(dòng)化續(xù)命的產(chǎn)品線——這些完全可通過平臺(tái)授權(quán)實(shí)現(xiàn)，無需承擔(dān)收購后的巨額虧損與品牌形象修復(fù)的重?fù)?dān)。
為一個(gè)深陷虧損、光環(huán)散去的“沒落貴族”支付真金白銀當(dāng)“接盤俠”，這買賣，不劃算。
當(dāng)然，如果收購對(duì)象是蘭博基尼或者布加迪，那就是另一個(gè)故事了。