工信部網站信息顯示，4月16日，工信部裝備工業一司組織召開智能網聯汽車產品準入及軟件在線升級管理工作推進會。部裝備工業發展中心、主要汽車生產企業近60名代表參加會議。
此次會議圍繞工信部、市場監管總局《關于進一步加強智能網聯汽車產品準入、召回及軟件在線升級管理的通知》（下稱“《通知》”）有關產品準入和軟件在線升級備案要求，聽取汽車生產企業落實情況及建議。部裝備工業發展中心介紹智能網聯汽車產品準入及軟件在線升級管理的重點關注事項。
除此之外，會議還重點強調，汽車生產企業要深刻領會《通知》要求，充分開展組合駕駛輔助測試驗證，明確系統功能邊界和安全響應措施，不得進行夸大和虛假宣傳，嚴格履行告知義務，切實擔負起生產一致性和質量安全主體責任，切實提升智能網聯汽車產品安全水平。
“智能駕駛”不可再提
值得關注的是，當日坊間流出的閉門會議紀要內容與官方通報形成印證。
上述“會議紀要”中透露，會議中特別強調企業須恪守宣傳合規底線，嚴禁使用“自動駕駛”“自主駕駛”“智駕”“智能駕駛”“高階智能駕駛”以及“脫手”“脫眼”等誤導性表述，建議所有市場推廣資料須統一采用“（組合）輔助駕駛”標準術語，并嚴格遵循國際自動化駕駛等級（SAE J3016）分類標準。
與此同時，將暫停“代客泊車”“一鍵召喚”“遠程遙控”等不能保證駕駛員在環和運行過程中的安全功能申報。而車企在申報產品公告時，須完成車道居中控制（LCC）和領航輔助駕駛（NOA）等功能的碰撞安全測試，且所有測試數據必須通過國家公告體系認證。針對行業普遍存在的“軟件先行”現象，會議特別警示企業必須預留充足驗證周期，“明確充分驗證，不能拿用戶去做測試！”
在軟件管理層面，《通知》明確構建OTA升級長效監管機制。對于頻繁實施遠程升級的企業，工信部將啟動重點審查程序，要求企業建立版本風險管控體系，確保功能模塊充分驗證后方可推送用戶。涉及安全缺陷的緊急OTA升級須按《缺陷汽車產品召回管理條例》執行，需經市場監管總局審批后方可實施。這一規定或將重塑當前智能網聯汽車的迭代開發模式。
市場苦宣傳久矣
自去年開始，城市NOA功能上車、端到端等智能駕駛技術爆發式普及，但相關事故也頻發。從“3·29小米SU7爆燃事故”后，智駕安全的話題再次被推到風口浪尖。其中，車企是否存在過度營銷導致消費者對于智駕功能的認識模糊的問題顯得尤為突出。
圖片來源：小米SU7上市發布會直播截圖
而這樣的這種認知鴻溝帶來的安全隱患早有先例。還記得2021年，網上曾流出一則視頻，一輛2020款理想ONE在高速公路行駛中，主駕副駕均躺平，由輔助駕駛掌控車輛，甚至拍下視頻發到網上炫耀。事后半個月此類新聞不斷，且在同一月內，一位ES8車主因交通事故離世，將“輔助駕駛≠自動駕駛”討論熱度推至頂峰。
彼時，理想汽車創始人李想就曾在朋友圈發文，呼吁媒體和行業機構統一自動駕駛的中文名詞的標準，L2=輔助駕駛；L3=自動輔助駕駛；L4=自動駕駛；L5=無人駕駛。一個多余的中文字也不要有，避免夸張的宣傳造成用戶使用的誤解。并提出，“在推廣上克制，在技術上投入，對用戶、行業、企業都長期有利。”
雖然業內早已認識到過度依賴未成熟的自動駕駛技術是事故頻發的根源，但令人憂慮的是，即便在高速NOA已實現全國覆蓋、城市NOA逐步落地的今天，智能駕駛相關事故依然層出不窮。
可是正如事故車主母親曾反復提醒“別輕信技術”，卻未能阻止女兒將生命托付給智能輔助駕駛系統。就在此次事件持續發酵的同時，一段小米SU7車主在高速行駛中酣睡的視頻正在各大社交平臺瘋狂傳播。
更觸目驚心的是，僅過去48小時內就接連曝出多起智能駕駛事故：蔚來汽車在高速行駛中毫無預警地實線變道引發碰撞；魏牌新藍山無法識別路中山羊直接撞擊后系統自動退出；小米SU7 Ultra在掉頭操作失敗后竟直接在道路中央剎停，更在凌晨空曠街道上走出"畫龍"般的詭異軌跡......這些觸目驚心的案例，無不暴露出當前智能駕駛技術存在的重大安全隱患。
正因如此，多位行業專家、學者及資深從業者都不約而同地向蓋世汽車表達了同樣的擔憂：智能駕駛技術的宣傳推廣必須更加審慎克制，任何夸大其詞的營銷都可能釀成無法挽回的悲劇。
中汽協、汽車學會齊發聲
會議召開后的4月17日，中國汽車工程學會理事長、國家智能網聯汽車創新中心執行主任張進華發文表指出，“組合駕駛輔助產品從可用到好用仍有距離，車企宣傳邊界模糊、用戶認知偏差等問題日益凸顯，部分駕駛員對駕駛輔助和自動駕駛概念混淆，因駕駛員錯誤使用駕駛輔助功能導致的交通事故時有發生，引起社會廣泛關注。”張進華說。
對于未來輔助駕駛發展，他提出兩點建議：
一是加快推進相關標準制修訂及實施。為保證組合駕駛輔助產品生產一致性和質量安全，需加快推進組合駕駛輔助系統安全要求等強制性國家標準的研制，推動已發布智能網聯汽車國家標準的行業推廣和應用，針對國家標準尚未明確的領域，鼓勵團體標準開展前瞻研究，支撐汽車組合駕駛輔助功能推廣應用，不斷引導企業提升技術水平、完善產品安全驗證。
二是引導企業規范宣傳，加強消費者安全認知。車企在宣傳組合駕駛輔助系統時，應規范宣傳行為，明確說明智能網聯汽車駕駛自動化等級、系統能力、系統邊界、責任主體等信息，避免使用誤導性詞匯，確保用戶正確理解和使用智能網聯汽車產品。車企應創新用戶培訓體系，幫助用戶快速熟悉掌握智能網聯汽車及其駕駛輔助功能的使用方法及禁止事項，推廣“雙手不離盤、視線不離路”的基礎操作守則，保障用戶規范且熟練使用駕駛輔助功能。
緊接著，中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長付炳鋒也發文提出了對智能網聯汽車產業健康發展的幾點思考。“作為汽車行業組織，我們倡議進一步規范組合駕駛輔助功能產品的安全管理、營銷宣傳，推動形成‘技術進步與責任落實并重’的健康發展生態。”付炳鋒說。付炳鋒在文中提出四點建議，包括：構建覆蓋全生命周期的產品安全體系；規范營銷宣傳，嚴防誤導性宣傳；建立用戶權責告知與互動機制；發揮行業力量，推動協同共治生態。
最為直接當屬公安部。早在4月14日，公安部道路交通安全研究中心官方公眾號“交通言究社”發布了《智慧領航，安全護航——智能網聯汽車輔助駕駛功能使用須謹慎》文章。在法律法規方面文章強調，根據《中華人民共和國廣告法》第二十八條，若車企通過廣告或宣傳材料虛構、夸大輔助駕駛功能（如將2級輔助駕駛描述為 “自動駕駛”），誤導消費者購買，市場監管部門可依據《中華人民共和國廣告法》對虛假宣傳行為處以廣告費用5-10倍罰款，情節嚴重的吊銷營業執照。若虛假宣傳造成嚴重后果（如引發交通事故致人傷亡），可能觸犯《中華人民共和國刑法》第二百二十二條，可對責任人處2年以下有期徒刑或拘役，并處或單處罰金。
關于駕駛人濫用輔助駕駛的相關法律責任方面，根據《中華人民共和國道路交通安全法》及其實施條例，機動車駕駛人始終對車輛運行安全負主體責任。當前我國道路通行環境下，市面量產汽車仍處于2級輔助駕駛階段，系統僅提供有限的輔助駕駛功能。
因此，駕駛人在使用輔助駕駛功能時，必須持續履行觀察路況、預判風險和及時接管的義務。若駕駛人在輔助駕駛功能激活期間未盡上述義務，存在“脫手脫眼”行為，公安機關交通管理部門將依據《中華人民共和國道路交通安全法》第九十條，認定其存在妨礙安全駕駛的違法行為，依法處以罰款并記分。
而若設備設計或宣傳直接誘導駕駛人脫離監管（如 “解放雙手”“免接管”），導致重大交通事故，可能被認定為危害公共安全，最高可判處死刑。