汽車行業等待固態電池，就像一場漫長的“等待戈多”。有關固態電池的量產時間，已經從2025年跳票到2026年，現在又變成了2027年。

而在真正的固態電池量產之前，先行試水的是半固態電池。

今年8月5日上汽名爵MG4召開預售發布會，透露該車型搭載半固態電池的“安芯版”將于9月公布售價，年內批量交付。

早在去年5月智己L6上市時，智己就表示搭載半固態電池的智己L6 Max光年版將于10月開啟交付。不過，這個交付日期已經推遲，而新的交付時間還沒有任何消息。

兩款車型搭載的半固態電池都是上汽集團和清陶能源合作開發的。如果名爵MG4的安芯版真能在年內交付，或許會比智己L6的光年版率先落地。

未來一兩年，半固態電池的量產應該會更密集地出現。

2025年7月10日，在南京舉辦的蜂巢能源2025全球合作伙伴峰會上，《汽車商業評論》了解到，蜂巢能源將為寶馬MINI下一代車型供應半固態電池，到2026年年底將大規模量產，每年供貨量超2GWh。

這也將是全球第一次半固態電池GWh規模的供貨。目前，蜂巢能源2.3GWh的半固態產線已經準備完畢，今年將進行C樣的生產。

從液態電池走到半固態電池，再來到準固態電池，最后的終點是全固態電池。大部分企業選擇了這種接力式的漸進路徑。

不過，也有少部分企業選擇跳過中間的半固態階段，直達全固態電池，一步到位。

至于上述兩種路徑，誰能率先抵達終點，這是行業留下的一個待解懸念。

主零組CP

在固態電池的開發上，不乏車企和電池企業組CP，聯手進行技術攻關。上汽集團和清陶能源就是典型代表。

雙方的合作始于2018年，2022年成立固態電池聯合實驗室，2023年合資成立上汽清陶公司，上汽持股49%，清陶持股51%。

這種深度綁定使得上汽有了電池技術領先的底氣，清陶也有了足夠的靠山來精進技術，并通過上汽旗下不同車型來實現技術分層落地。

上汽清陶第一代半固態電池采用傳統的磷酸鐵鋰和三元作為正極材料，實現了1000公里的續航里程。

在MG4上首次搭載的上汽清陶第二代半固態電池，進行了正極材料的創新，“希望在安全性、能量密度和生命周期之間找到更優的平衡點”。

清陶第二代半固態電池的液態電解質比例已經壓縮至5%，而第一代為10%。技術的進步顯而易見。

上汽清陶總經理李崢認為，底層材料的創新，是固態電池破局的關鍵。

他認為，對新材料的接受，不僅取決于技術性能，更取決于用戶的認知與適應。“用戶已經習慣了使用磷酸鐵鋰和三元鋰材料，熟悉了它們的性能要求，材料體系突然發生變化，大家可能會很難接受這些差異。”

“這正是‘材料創新+整車協同’必須同步推進的原因。”李崢表示，“有了車企和零部件企業深度合作的良好機制，這些新材料才有機會實現產業化。”

8月5日，在MG4預售發布會后的采訪中，李崢直言：“創新性的正極材料、電壓平臺的改變、BMS軟件管理策略的調整，如果沒有上汽總院工程團隊和清陶工程師的共同努力，如果沒有零部件供應商與整車廠之間的深度融合的機制，這項成果可能需要5年甚至10年才能實現。”

全固態電池量產競速賽

未來幾年，整個行業的發展路徑應該是一邊著力推進半固態電池量產，一邊加緊進行全固態電池研發。半固態電池的量產可以為未來全固態電池的量產打下制造基礎。

至于全固態電池的量產時間，目前行業有大致相同的認知，那就是2027年。而電池企業、車企各自給出的量產時間，也基本在這個年份前后浮動。

電池企業中，最激進的當屬孚能科技。

孚能科技計劃2025年年底實現全固態電池中試線的投產和 60Ah 硫化物全固態電池的小批量交付，2026-2027年推進小批量量產裝車，并配套建設GWh級別的生產線，2030年將實現大規模量產。

國軒高科0.2GWh全固態電池的中試線今年已經正式上線，產線良率達到90%。此外，該公司已啟動全固態電池量產線的設計工作。

上汽清陶全固態電池計劃2026年正式量產并完成樣車測試，能量密度超過400Wh/kg，并且在2027年第一季度實現整車量產。

億緯鋰能計劃2026年推出能量密度達350Wh/kg、800Wh/L的全固態電池1.0，并于2028年推出400Wh/Kg、1000Wh/L的2.0版本。

對固態電池的態度一直比較謹慎的寧德時代，也確定了全固態電池2027年實現小批量生產的目標。

車企中最早的全固態電池量產時間則是2026年。

廣汽埃安計劃2026年在昊鉑車型上率先量產搭載全固態電池。

汽車預計2026年實現固態電池裝車驗證，2027年推進全固態電池逐步量產。

奇瑞計劃2026年將能量密度達600Wh/kg的固態電池投入定向運營，全固態電池2027年實現批量上市。

上汽集團首款全固態電池“光啟電池”計劃2027年落地。

今年8月，東風奕派科技戰略發布會后采訪中，東風奕派總經理汪俊君透露：公司去年已經在武漢建立了一條固態電池小批量生產線，計劃明年進行小批量試產。他表示：“我們采取這種漸進式的策略，是希望通過小規模運營來驗證技術可行性、生產工藝和成本控制等關鍵環節。”

從樣品到產品，從產品到商品，全固態電池還需要闖過技術關、工藝關、量產關。而在沒有量產上車之前，所有披露出的全固態電池量產信息都可以視為一種營銷策略。

《汽車商業評論》問一位電池專家：2027年是固態電池靠譜的上車節點嗎？他給出肯定的答案：靠譜。

首個突破口不一定是汽車

固態電池落地的首個突破口，一定是汽車嗎？

還真不一定。在汽車之外，eVOTL及人形機器人等智能移動體領域，對固態電池的需求似乎更加迫切。

2025年7月，蜂巢能源董事長兼CEO楊紅新向《汽車商業評論》透露，蜂巢能源以固態電池布局新興領域，目前已經獲得了一家央企eVTOL的定點。“十幾家公司競爭這個項目，最終定了三家，我們是其中一家。”

明年，蜂巢能源即將推出單體能量密度將達到360Wh/kg、容量是78Ah的第二代半固態電池，專用于低空飛行器。

孚能科技的半固態電池產品目前已獲得美國頭部eVTOL客戶、國內頭部飛行汽車客戶、上海時的、吉利沃飛等多領域客戶認可，形成規模化出貨。

此外，孚能科技已完成向某頭部人形機器人客戶送樣硫化物全固態電池。

今年7月一次行業論壇上，孚能科技研發副總裁、研發院院長姜蔚然表示：“量產的eVOTL動力電池采用硅碳復合負極與半固態技術，能量密度達 320Wh/kg，快充時間縮短至 15 分鐘，飛行循環超10000次。”

另外，還有一個不可忽視的領域——兩輪車。

今年3月，天能宣布去年秋天發布的磐石固態電池迎來春季上新，推出兩款新品——適配LYVA G01的E-bike款固態電池，以及作為FELQ斐兔動力源的電摩款固態電池。

數據顯示，相比傳統兩輪鋰電，天能的磐石固態電池能量密度提升20%，低溫性能提升40%，電池容量提升42%，循環壽命提升50%。

外賣小哥，可能會比電動汽車車主們，更早用上固態電池。