雖然是合資品牌很早就推出插混車型，但真正讓插混技術成為主流而并非過渡技術的是中國汽車品牌。

越來越大的電池、越來越長的續航、以及更低的能耗更合適的價格，中國車企推出的“可油可電”插混車備受中國消費者青睞。今年上半年，插電式混合動力汽車銷量252.1萬輛，同比增長31.1%，已經成為新能源汽車市場主流動力類型之一。

漸漸的插混車似乎被貼上了“中國汽車品牌”的標簽，消費者想要買一臺插混車，往往會在中國汽車品牌中選購。而一些海外品牌尤其是豪華品牌，由于過去沒有給出更優化的插混技術，以及成本過高等因素，在插混領域逐漸失聲。即使是現在，豪華品牌在技術路徑選擇上，要不是純油，要不是純電，很少繼續優化插混技術。

那么，我們還需要豪華品牌的插混車嗎？

不久前，推出全新車型，是首款搭載SMA平臺的超混車型，官方宣稱這是一個能實現“全場景零焦慮”的全能產品。

其實，之前已有不少豪華品牌推出了插混車型，但受限于它們不愿意放棄內燃機和變速箱的優勢，這些車型通常是在變速箱前加入一個小電機P2電機，單電機無法同時發電和驅動，因此虧電狀態下，饋電油耗甚至超過了同級燃油車。

另外，除了純電，在新能源市場上還有兩種動力形式，一種是以許多自主品牌為代表的串并聯插混，采用P1+P3或P1+P3+P4的構型；一種是以理想、問界為代表的增程；這兩種方式各有利弊，要不就是油耗偏高，要不就是動力性受限。

但沃爾沃XC70搭載的SMA不一樣，由一臺1.5T混動專用發動機以及P1+P2+P4三個電機組成，實現“既要又要”，這種模式在市場上很少見。

P1電機的功能是為發動機發電（相當于后移的P0電機）；P2電機位于發動機和變速箱之間，負責驅動前輪和動能回收；P4電機則獨立布置于后軸，專門用于驅動后輪。

同時，這套系統還搭載了1.5T混動專用發動機和3擋DHT變速箱，讓XC70可以提供七種不同的混動工作模式：純電模式、增程模式、并聯模式、四擎全功率模式、發動機直驅模式、智能充電模式、能量回收模式，具體如下圖所示。

在性能參數上，XC70搭載的1.5T發動機最大功率為120kW；P1電機最大功率為60kW；P2電機最大功率為107kW；P4電機最大功率為156kW。整車綜合續航可以突破1200公里，兩驅版WLTC工況下饋電油耗可低至5.85L/100km，四驅版WLTC工況下饋電油耗為6.55L/100Km零百加速達到5.28秒。對于一臺中大型SUV來說，這些數據表現已經非常不錯。

而且，SMA超級架構采用模塊化，支持軸距在2800-3100mm之間靈活設置，并且兼容65-120L油箱及18-40kWh電池組。所以，未來沃爾沃會有你更多不同類型的插混車誕生。

另外，為了保證這套超級混動系統在各種工況下的實現高效驅動，XC70經歷了從零下37度的內蒙古牙克石到最高溫度49度的新疆吐魯番火焰山的極限測試。

事實上，XC70并不是沃爾沃第一款插混車型，在SMA超級混動架構之前，沃爾沃的T8采用P1+P4構型，搭載橫置發動機。但SMA超混架構采用三電機，模式更豐富，和T8完全不一樣的邏輯。下圖是二者的區別。

從T8的技術路徑到如今SMA超混架構，可以說沃爾沃已經徹底摒棄油車的思路，面向新時代。徹底革新，也讓我們看到傳統豪華品牌面對新能源時代，想要技術領先的勇氣和野心。而且，作為豪華品牌，沃爾沃考慮的不只是能耗這一項指標，安全、性能、科技等都面面俱到。

回到文章開頭提出的問題“我們還需要豪華品牌的插混車嗎？”至少在沃爾沃這里能看到肯定的答案。目前來看，沃爾沃XC70搭載的這套SMA超混技術，在市面上還是非常稀少的，擁有技術的差異性。

不過，沃爾沃XC70能否就此打開市場，還要看在實際體驗中是否真的能帶給用戶優于現在中國品牌插混車的用車體驗。當然，還要看沃爾沃能否讓豪華品牌的形象繼續深入人心。