歐洲環保非政府組織 Transport & Environment（T&E）聲稱，增程式電動車（EREV）并非創新技術。從大類上看，其結構與插電式混合動力車類似。但增程式電動車中，發動機僅起發電機作用，車輛由電動機驅動，這一特點吸引了那些對純電動車充電感到困擾的消費者。尤其在中國市場，增程式電動車的增長勢頭正在追趕插電式混合動力車。

隨著歐洲電動車市場在今年進入新的增長階段，汽車制造商借助歐盟新的汽車二氧化碳排放目標，僅在第一季度就將電動車銷量提升了 45%。在數十款售價低于 2.5 萬歐元的低價電動車涌入市場之際，增程式電動車（EREV）這一老牌混合動力技術再度嶄露頭角。有人預測增程式電動車將改變市場格局，但它真的是真正的突破口，還是像此前的氫能源車一樣被夸大其詞、用來 “分散注意力” 的技術呢？

增程式電動車本質上是與插電式混合動力車類似的混合動力傳動系統。它結合了中小型電池和內燃機，當電池電量耗盡時，內燃機并非為車輪提供動力，而是充當發電機。與傳統插電式混合動力車（并聯系統，發動機和電動機均可驅動車輪）不同，增程式電動車采用串聯結構，僅由電動機驅動車輪。

這一概念并非全新。2010 年代初期曾有過相關嘗試，但隨著電池續航里程的提升和充電基礎設施的完善而中斷。大眾集團至少在歐洲市場，對增程式電動車的實用性仍持懷疑態度。

最近幾年，中國掀起了增程式電動車的新浪潮。2024 年，增程式電動車銷量同比增長 79%，達到約 120 萬輛，實現大幅增長。得益于新能源汽車分類下的豐厚補貼，增程式電動車成為中國新能源汽車市場增長最快的細分領域之一，但銷量仍僅為插電式混合動力車的三分之一、純電動車的五分之一。

  
然而在歐洲，增程式電動車仍較為罕見。目前可購買的車型僅有兩款： Stellantis 集團部分持股的中國品牌旗下的中型 SUV—— 零跑 C10 REEV，以及小型 SUV—— 馬自達 MX-30 R-EV。這些車輛以高達 950 公里的總續航里程和僅 10 克 / 公里的二氧化碳排放量等亮眼數據進行銷售。

但深入探究其技術原理，就會發現這些宣傳存在誤導性。它們將純電續航里程和燃油續航里程相加，而所謂的驚人續航里程中，大部分是由內燃機驅動實現的。這兩款歐洲市場上的增程式電動車，實際純電續航里程分別為：零跑 C10 為 145 公里，馬自達 MX-30 R-EV 為 85 公里。

中國市場的數據也反映了類似情況。T&E 對中國銷量最高的約 20 款增程式電動車進行分析后發現，其平均純電續航里程為 185 公里，而實際行駛中預計會更低。當電池電量耗盡時，這些往往是體積較大的 SUV，平均百公里油耗為 6.4 升，并不比傳統燃油 SUV 更省油。不過 2025 年 4 月，中國推出了幾款純電續航里程更長的新型增程式電動車（純電續航 284 公里的嵐圖 R7 增程式電動車和純電續航 300 公里的大眾 ID.Era 概念 SUV）。

從理論上看，增程式電動車和插電式混合動力車似乎同時具備兩項優勢：滿足日常出行的純電續航能力，以及應對長途出行的備用發動機帶來的安心感。但實際上，它們對氣候變化產生的益處，完全取決于車輛充電的頻率以及以電動模式行駛的比例。  

歐洲插電式混合動力車的實際排放數據顯示，其二氧化碳排放量比官方測試結果高出 3.6 倍，這主要是因為許多駕駛者不插電充電。如果這種行為模式不發生根本性改變，增程式電動車也有可能重蹈覆轍，最終大部分里程將依賴燃油發動機行駛。

對內燃機備用系統的需求正迅速消失。隨著電動車續航里程的增加、更低價車型的上市以及公共充電基礎設施的完善，對燃油動力安全網的需求正快速下降。

在未來幾十年里，用昂貴且稀缺的電力燃料或生物燃料為小型汽油油箱加油的想法，不僅會顯得過時，還會讓人覺得荒謬。電力將保持較低成本，充電器將更加普及，而且充電連接會比尋找零星的加油站方便得多。

增程式電動車和插電式混合動力車一樣，在 2035 年之前可能會扮演混合動力技術的角色，但這只有在它們設計合理、使用得當，并且用于替代燃油車而非純電動車的情況下才有可能。如果充電不充分，或者導致消費者放棄購買純電動車，那么增程式電動車可能會成為氣候變化的難題，同時給消費者帶來經濟負擔。

歐洲會繼續專注于擺脫對石油的依賴和內燃機污染這一戰略目標。未來的發展道路并非依賴中間解決方案或重新包裝的混合動力技術，而是構建靈活、清潔且完善的純電動出行系統。

增程式電動車并非一場革命。它是一條成本高昂的彎路，而電動車轉型已經再也經不起分散精力或走入死胡同了。