1983年4月11日，在上海安亭，第一輛組裝的桑塔納緩緩駛下生產(chǎn)線。在中國工程師略顯生疏的操作下，德國人用精密圖紙與復雜的零部件，換走了東方沉睡的龐大市場。

之后，越來越多的合資品牌誕生，德系車、日系車、美系車、歐系車、韓系車陸續(xù)進入中國，中國汽車產(chǎn)業(yè)以市場換技術的啟蒙年代正式開啟。在多年的合資壟斷下，消費者默默達成了一個共識，合資的車型、合資的技術就是最好的。

然而，四十余年過去，中國汽車產(chǎn)業(yè)的“以市場換技術”已經(jīng)成為過去。

就在7月15日，寶馬宣布與中國科技企業(yè)Momenta合作，將聯(lián)合開發(fā)面向中國汽車市場的新一代智能輔助駕駛解決方案。

這不是孤例。奔馳、奧迪也早已躬身入局，除了BBA外，東風日產(chǎn)、凱迪拉克、本田中國、一汽豐田……這些曾經(jīng)代表汽車工業(yè)金字塔尖、以技術護城河自傲的品牌，竟在短短數(shù)年間，整齊劃一地集結(jié)于中國智駕企業(yè)的懷抱。

從“以市場換技術”到“合資品牌技術求援中國智駕企業(yè)”這一過程中，一場沒有硝煙，卻決定生死存亡的權(quán)力更迭已經(jīng)悄然開始。

巨頭光環(huán)失色：銷量失速與智駕短板下的“技術求援”

在宣布合作時，寶馬集團大中華區(qū)總裁兼首席執(zhí)行官高翔表示：“寶馬獨有的產(chǎn)品理念、智能駕駛之道正在與中國卓越的數(shù)字科技深度融合，為中國用戶打造擁有寶馬DNA和中國智能的純粹駕趣。”

這句話背后隱藏的正是寶馬的不足之處，仔細分析后便會發(fā)現(xiàn)，寶馬的優(yōu)勢是駕駛樂趣，而中國企業(yè)擁有卓越的數(shù)字科技正是他們?nèi)笔У臇|西。

所以“為中國用戶打造擁有寶馬DNA和中國智能的純粹駕趣”這句話，翻譯成商業(yè)世界的殘酷真相，其潛臺詞就是：“我們搞不定智能化，只能靠你們幫忙。”

這絕非危言聳聽，冰冷的數(shù)據(jù)才是最無情的處刑書，在2025年上半年，寶馬中國的銷量僅為317862輛，雖然是寶馬全球最大的單一消費市場，但銷量卻同比下滑了15.5%，降幅也達到了寶馬全球各市場之最。

除了寶馬之外，奔馳的日子也不好過，在2025年上半年，奔馳在中國市場的銷量達29.32萬輛，同比下滑14%。

與之形成對比的是，搭載成熟高階智駕的中國新能源品牌，如鴻蒙智行、小鵬、理想等，其銷量處于增長趨勢中，這不是周期性波動，而是消費者用真金白銀進行的“技術大審判”。

畢竟智能駕駛輔助已經(jīng)成為越來越多消費者的硬性需求，根據(jù)地平線機器人招股書，2023年到2030年，中國高階智能駕駛輔助的年復合增長率為48.1%，預計到2027年，將有一半的智能汽車搭載高階智能駕駛輔助，預計到2030年，這一占比將會超過80%。

事實也確實如此，過去的高階智能駕駛輔助，通常只會搭載到20萬元以上的高端車型上，而到了2025年年初，比亞迪、長安等企業(yè)率先喊出了智駕輔助平權(quán)的口號，高階智能駕駛輔助已經(jīng)逐漸成為10萬元級別車型的標配。

過去我們買車，更多的是考慮好不好開、省不省油，而現(xiàn)在許多人買車，需求已經(jīng)變成了智能化水平如何？帶不帶智能駕駛輔助？座艙體驗怎么樣？

由此可見，如果再不像中國智駕企業(yè)求援，恐怕這些傳統(tǒng)合資引以為傲的駕駛樂趣招牌，就要變成博物館里面的老古董了。

AI大模型的馬路情商：復雜路況鑄就智駕護城河

那么，中國智駕企業(yè)的優(yōu)勢在哪？為什么會成為車企們爭相擁抱的對象呢？

這個問題要從兩方面來看。首先是先天優(yōu)勢上，長久以來，外界常將中國復雜的交通環(huán)境視為“短板”與“混亂之源”。

這實在是一種誤讀，這片被詬病的“混亂”，恰恰是中國智能駕駛輔助技術崛起的“護城河”之一。

因為混亂的路況，是訓練AI大模型的最高效、最殘酷的教練，也是考驗AI大模型可靠性的實戰(zhàn)沙盤。

比如許多車主都害怕的“鬼探頭”場景，一個行人、或者電動車突然竄出，人類根本無法反應過來，但是系統(tǒng)卻能迅速識別，并緊急制動，避免事故。這種場景，在老城區(qū)，你甚至能一天碰見好幾次。

再比如加塞博弈，在早高峰、晚高峰時間，加塞幾乎是一種常態(tài)，我們靠經(jīng)驗、眼神與加塞的車輛博弈，最終做出正確的判斷，這種海量的加塞場景，讓智能駕駛輔助大模型有了先天的教案，可以學習不同車型、不同司機風格、不同車輛行駛狀態(tài)、不同處理方式，并根據(jù)此做出“讓”與“不讓”或者“加”與“不加”的決定，提升我們的出行效率。

以上基于海量復雜博弈訓練出的“馬路情商”，是受限于海外研發(fā)中心、數(shù)據(jù)跨境、冗長的內(nèi)部流程的海外品牌難以企及的。例如特斯拉引以為傲的FSD，雖然特斯拉在上海有數(shù)據(jù)中心，但其核心的超算集群卻布局在北美。

所以說，想解決這一問題，只有兩個辦法，要么是扎根中國，在華建立大規(guī)模的本土研發(fā)團隊和數(shù)據(jù)中心，要么就是深度綁定如Momenta、華為、地平線等本土伙伴，通過合作獲取其基于中國數(shù)據(jù)訓練的模型能力。

從最終的結(jié)果來看，寶馬、奔馳、奧迪、豐田、本田、日產(chǎn)等都不約而同選擇了這條路，在智能化賽道的長跑中，自主品牌已經(jīng)率先沖出跑道，對于起步較慢的合資品牌而言，這已經(jīng)是效率最高、風險相對可控的選擇。

由此可見，傳統(tǒng)巨頭們不是不想，而是沒得選，畢竟當海外工程師還在為通行規(guī)則編寫確定性代碼時，自主科技企業(yè)的AI大模型已在中國某個城市早高峰的“地獄級”加塞混戰(zhàn)中，完成了百萬次動態(tài)博弈的實戰(zhàn)淬煉。

這根本不是研發(fā)速度的快慢，而是戰(zhàn)場經(jīng)驗的代差。

以時間換空間：巨頭妥協(xié)與中國智駕的雙贏棋局

在傳統(tǒng)巨頭們的求援過程中，也絕非單純的技術合作這么簡單，而是一場“以時間換空間”的豪賭。

根據(jù)乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)，在2025年6月，新能源汽車銷量達111.1萬輛，同比增長29.7%，滲透率為53.3%。

也就是說，在市場上依然有占了接近半壁江山的燃油車用戶，市場也會在很長一段時間內(nèi)呈現(xiàn)出燃油、純電、插混、增程并存的結(jié)構(gòu)。

而對于傳統(tǒng)巨頭而言，燃油車時代積累的口碑依然無法逾越，在這種情況下，與中國科技企業(yè)合作，可以最直觀帶來兩個優(yōu)勢。

一方面是將傳統(tǒng)燃油車賦予更智能的“靈魂”，憑借燃油車時代積累的光環(huán)，繼續(xù)滿足智能汽車時代下的燃油用戶需求，穩(wěn)住銷量基本盤，避免在智能化浪潮中被中國新勢力徹底掀翻。

另一方面則是加速新能源汽車轉(zhuǎn)型，通過與中國科技企業(yè)共研的智能駕駛輔助系統(tǒng)，吸引更多中國用戶，并在合作中學習、消化、吸收中國智駕的技術精髓、開發(fā)流程和數(shù)據(jù)利用方法，加速自身軟件團隊建設和能力轉(zhuǎn)型。

而在這一過程中，自主科技企業(yè)也有了崛起的機會。

畢竟自主車企的數(shù)量是固定的，在中國智駕梯隊中，除了行業(yè)公認領先、一家獨大的華為，再除去小鵬、理想、蔚來等堅持智能駕駛輔助自研的企業(yè)，其實行業(yè)內(nèi)沒剩下太多的玩家，合資車企的求援，則讓智能駕駛輔助市場實現(xiàn)了擴大。

以Momenta為例，相比華為的賣整合方案，Momenta更愿意配合車企做個性化的定制方案，并且在議價空間上也更有優(yōu)勢。

這也是諸如Momenta、文遠知行等企業(yè)崛起的核心原因之一。

總的來說就是，合資品牌與中國科技企業(yè)的深度合作，是一場精明的妥協(xié)，最終目的是以“技術”的空間，換取在智能化時代里不被徹底淘汰的“時間”。

同時，此舉也為中國科技企業(yè)擴大了市場份額，因此本質(zhì)上是一場雙贏的棋局。

尾聲

四十余年，一個輪回，從“以市場換技術”的引進合資，到“以技術爭未來”的中外合作，汽車戰(zhàn)爭的本質(zhì)，早已在智能化的加持下，超越了引擎的轟鳴。

當BBA開始向中國科技企業(yè)求援時，當?shù)孪岛廊A的名號需要中國大腦來加持其智能光環(huán)時，

外國品牌主導規(guī)則、定義一切的時代正在土崩瓦解。

而未來出行的藍圖，正被中國工程師們用馴服復雜路況的AI大模型，冷靜地寫進現(xiàn)實，它只是全球汽車產(chǎn)業(yè)王座更迭過程中，一個高潮迭起、懸念叢生的開篇。

至于下一幕，究竟是海外傳統(tǒng)巨頭的智能化絕地反擊？還是中國智能化力量的乘勝登頂？

對于未來的事，我們無法預知，答案就像《阿甘正傳》里說的那樣：生活就像一盒巧克力，你永遠不知道下一顆是什么味道。

但可以確定的是，在中國這片復雜、混亂的道路上，智能駕駛的下一顆巧克力，注定由中國科技企業(yè)這口大鍋熬制。