在新能源車型占據流量風口的當下，輿論場里的合資車企聲量有些微弱，尤其馬自達這類原本就屬錦上添花的品牌，更有種被遺忘的邊緣感。

但對比標致、雪鐵龍上半年合計不到3萬臺的銷售表現，馬自達至少還有些迷戀“人馬一體”的基本盤。尤其CX-5官降至12.58萬起后，在合資緊湊型SUV里也有了錯位優勢，大多數時間穩定在月銷2000臺之上的成績——相比于半年才賣了6259臺的EZ-6，燃油車依然是這家日本車企的命根子。

雖然已經消失在長安汽車6月的產銷快報中，但長安馬自達的命運，并不像剛宣布破產的廣汽菲克那般岌岌可危，即將上市的EZ-60被視為它的下一根救命稻草。但就像EZ-6賣不過SL03、遠不及日產N7，馬自達期望在純電SUV市場翻身難度不亞于蚍蜉撼象，相比之下，也許它應該考慮把剛發布的全新CX-5引入國產。

時隔7年之后煥新登場的馬自達CX-5，對得起“全新”的前綴。要知道，在尺寸接近的CX-50發布后，馬自達一度想要放棄推出第三代CX-5，但全球銷量給了日本車企認清現實的機會——除了美國人以外，大家都更喜歡具有馬自達傳統設計美感和適應城市風格的CX-5，沒有“0”才是真正的JDM。

所以即便白車身有所升級，外部面板也不兼容，但馬自達全新CX-5在底盤平臺上依然有初車型的影子，比如麥弗遜、多連桿的結構設計，只在舒適性上做了調整。當然，相比現款不到4.6米的車長，新車增加到了4690mm長度，1860車寬和1695mm高度也都略有加碼，軸距則多了76mm，尺寸上更符合自身定位。

而且全新CX-5在橫置前驅布局下，用更長的L113和傾斜的前風擋，營造出和現款相似的轎跑姿態，“魂動設計”精髓還在，只是馬自達把腰線上提，型面做得更平整，拓寬了前后側窗的視野，后風擋面積也有所擴大，給車尾帶來更立體的造型感，加上前后杠、輪眉和側裙的包圍飾板也換成了高光亮面材質，整體增加些許豪華和動感。

細節上，全新CX-5保留了馬自達經典的元素，比如用鍍鉻飾條勾勒出的盾型格柵，機蓋分割線和帶有梯形觀感的前杠也得到延續。不過在前后燈組設計上，新車對輪廓進行重構，給我第一感覺就是“東瀛寶馬”真成了寶馬：

無論是前大燈兩段式的日行燈還是尾燈更纖細的樣式，雖然談不上“心有靈犀”，但多少帶著一些德國豪華品牌的神韻。

同樣很寶馬的還有全新CX-5的儀表盤，馬自達在10.25英寸液晶屏擺上“括號”，讓開過G28 3系的朋友不會陌生。

但對于海外的馬自達車主，全新CX-5堪比EZ-6的內飾會讓他們感到陌生。日本人直接給大家套殼了中國新能源汽車的內部設計，新樣式的方向盤上把扁平化的新車標換成了字母，而12.9或15.6英寸兩種規格的懸浮屏，用了更先進的語音交互系統，在谷歌系統內還集成了所有操作，甚至除了雙閃、車門鎖、電子手剎和AUTOHOLD，全新CX-5沒有留下其它物理按鍵。

作為主要銷售市場的北美地區，如此不同的馬自達新車需要給出解釋。北美區域公關經理說這樣設計是基于內部研究，認為客戶更喜歡這種人機交互界面，而且能減少手離開方向盤的頻率——不過在5年前全新馬自達3發布時，日本品牌在北美的首席工程師認為，駕駛員將手伸向任何觸控界面時，都會無意識對轉向施加扭矩，導致車輛偏移車道，而且觸控操作勢必需要同時看向屏幕，所以馬自達決定取消所有觸屏功能。

大多數時候，屁股決定腦袋。

即便看起來很新勢力的馬自達，依然保留了清爽、干凈的內飾風格，四種不同等級的配置會有不一樣的內裝材質和配色組合。有一個小細節，全新CX-5的后門最大開啟角度接近90°，有點像雙門車的感覺，對于上下車的便利性還是利好，也說明一向自負的馬自達也開始嘗試顧及家庭用戶的體驗了，就像全新CX-5終于有了可以塞下成年人的后排，后備箱也增加了61L，第二排還能以4:2:4的分割放倒，最大裝載能力比現款提升了381L。

配置方面，可以開啟、有遮陽簾的全景天窗，以及頂配的12揚聲器BOSE音響，是為數不多值得一提的細節。當然，全新CX-5需要提供全面的ADAS功能，以滿足歐洲NCAP的五星安全標準，但對于一臺日本燃油SUV來說，不可能期待它具備更高階的駕駛輔助能力，畢竟馬自達就算用上了線控制動系統，還依然舍不得孤獨豎立在中控區域的機械擋把，即便它看起來像是埋葬著輝煌過往的墓碑。

駕仕總結：

根據馬自達的計劃，全新CX-5首先在日本工廠生產，今年12月進入歐洲的馬自達展廳，預計起售價是3.5萬歐元。對比豐田全新RAV4近4.5萬歐元的起售價，馬自達的定價看似更有競爭力，但全新CX-5主推的還是2.5L創馳藍天引擎和6AT變速箱，只是多配了24V弱混系統，104kW、238Nm的動力參數，以及前驅版10.5秒的0-100km/h加速成績，放在燃油車序列也只是平平無奇，而插混版本甚至要到2027年才有機會上車，也不會和豐田共用動力單元。

從2012年首發到現在，馬自達CX-5積累了全球450萬車主，甚至去年它的銷量依然領先CX-30，以超過13.4萬臺的成績，繼續擔當品牌最暢銷車型，對于甚至可以說13年里沒有真正意義上“換代”的緊湊型SUV而言，CX-5已經創造了不輸RAV4、CR-V的奇跡。

對于馬自達來說，沒有中國市場的CX-5也可以活得很好，但如果完全摒棄在長安高達22萬的年產能，也是日本車企不能接受的損失。在追投15.33億改造新能源乘用車產線后，EZ-6的銷量無疑給長安馬自達當頭一棒，想要靠EZ-60逆風翻盤也有難度，反倒不如將東風標致雪鐵龍作為榜樣——

如果能拿到出口訂單，再穩住國內近3000臺的月銷量，馬自達把全新CX-5帶到中國，也不會是個虧本的生意。