此刻，2025年已經正式落下帷幕。

文章開篇，首先問大家一個問題，“你覺得諸多新勢力造車當中，究竟誰可以稱作真正意義上的勝利者？”至于背后提供支撐的論據，則是各家剛剛發布的全年終端成績單。

對此，我給出的答案為：“沒有誰是贏家。”

雖然不少品牌，都創造了交付層面的歷史新高，但結合目前中國車市的競爭態勢，廝殺還在變得愈發激烈。所有人，都必須保持警惕，投入到新的戰斗當中。而望向過去365天它們的具體表現，只能說：“都有一本難念的經。”

而接下來，更想按照實際排名，逐一展開分析。

首先，將視線聚焦銀河，毫無懸念的拿下新勢力銷冠。作為整個大吉利電動化轉型的“急先鋒”，2025年的輸出可謂十分強勢。

但望向更深處，123萬多的銷量之中，A0級小車星愿的占比還是過高。已然開啟的2026年，如何提升自身的“含金量”，將是拋給銀河的一道必答題。

相比之下，如果試圖評選出2025年進步最為神速的一家新勢力，最終交付量逼近60萬輛的零跑，當選基本沒有懸念。

而綻放背后的最大底氣，無外乎產品端，站在用戶的角度，做他們真正需要的車；定價端，足夠的誠意滿滿，用行動給消費者帶去普惠；品牌端，擺正自己的定位，不主動進入輿論漩渦；技術端，盡可能的全棧自研，把關鍵供應鏈牢牢掌握手中；營銷端，主打一個四平八穩，拒絕黑紅也是紅；渠道端，國內海外雙拓展，用最高效的方式下沉與鋪開。

再加之新能源政策方面的精準助攻，諸多增換購用戶的潛在需求被激活，以及整個團隊的配合變得愈發嫻熟，零跑儼然占盡天時、地利、人和。

為此，身為掌舵者的朱江明，順勢喊出2026年沖擊100萬輛的目標?？稍谖已壑?，卻總覺得“賣好D系列，努力品牌沖高，提升智能化體驗”，對于這家新勢力是更重要的事情。

畢竟，曾經見證了太多步子邁的過大遭到反噬的案例。在追求高銷量的路上，零跑還得繼續補齊短板與修煉內功。

至于鴻蒙智行，2025年的整體表現，想要用“不溫不火”形容。“五界”最終58萬多輛的交付表現，算不上太過亮眼。

好在，僅從四季度的整體節奏來看，它們基本都找了一條適合自己的路，并互相之間盡可能的維持差異化，減少內耗。

也恰恰基于這樣的背景，2026年鴻蒙智行勢必會展現出更恐怖的一面。

換言之，依托華為的支撐，身處15萬元-100萬元這個非常廣闊的價格帶內，不停的出牌進行收割與擴張，沖擊2025年未能完成的100萬輛目標。

而新勢力榜單緊隨其后的小鵬，1-12月共交付新車近43萬輛。

乍一看，比較亮眼，但“痛點”也擺在那里。位于20萬元以下，憑借類似MONA M03與P7+般主力選手的貢獻，小鵬確實獲得了足夠的基本盤。奈何，一旦到了20萬元以上，2025年無論全新P7，還是G7，推新效果都差強人意。

更直白來講，身處中高端市場，這家新勢力還在丟失本就不算富裕的號召力。而如何打破窘境，將是小鵬最棘手的任務。于情于理，過分陷入低端漩渦，對它來說可不是一件好事。

那么，到底是誰在20萬以上阻擊了小鵬？

答案之一，直指小米。2025年，憑借SU7與YU7兩款產品，輕松寫意的交付了超41萬輛，真的非?？植?。

昨晚的直播，雷軍親自揭曉2026年銷量目標直指55萬輛。除了上述兩位純電爆款選手，小米即將正式開啟昆侖增程序列。

待產能愈發充沛，兩條腿走路之下，威脅的無疑將是更多新勢力友商。需要感到緊迫的，可不僅僅是小鵬。2026年，小米勢必會展現出更兇狠的攻勢。

而在此背景之下，理想肯定首先得提前做好防守準備。

2025年，交付量剛剛超過40萬輛，確實令人大跌眼鏡，也反映出這家新勢力目前雙線承壓的困局，L系列腹背受敵，i系列立足未穩。

最近，理想開始了一系列的人事大調整，李想在內部溝通會中，更是直呼將重新開啟“創業模式”。種種信號直指，2026年試圖打一場“翻身仗”。當然，無論鴻蒙智行，還是小米，都是其找回自我路上的“攔路虎”。

理想能否觸底反彈，考驗李想控盤能力的時候到了。

無獨有偶，2025年的深藍，全球共交付新車超33萬輛。作為旁觀者，對于這樣一份成績單，同樣不算滿意，因為其并未完成制定的原有目標。

而徐徐拉開帷幕的2026年，擺在深藍面前的挑戰，依舊是如何提升品牌聲量、如何在中高端板塊站穩腳跟、如何擁有真正意義上的爆款車型。三座現實的大山，需要逐一去翻越。

至于蔚來集團，在樂道、螢火蟲子品牌的共同助力下，2025年以32萬多輛收官。絕不是危言聳聽，這樣的交付數字，并不足以讓這家新勢力脫離險境。

2026一開年，李斌立即發布了全員內部信，呼吁大家：“要繼續結硬寨，打呆仗，為當下和更長周期的發展夯實底盤，積蓄力量。”從中讀出的核心思想，更像是整個團隊沒有片刻放松的資格，必須抓緊投入到新一輪的內卷。

實際上，回望2025年，蔚來之所以能邁入所謂的高速增長期，樂道L90與全新ES8兩款純電大三排SUV功不可沒。只不過，它們各自所處的細分區間，恰恰是各個主機廠都盯著的一塊“肥肉”。

2026年，勢必會撲上來更多的餓狼撕咬。而蔚來手握的“底牌”，ES7、ES9包括樂道L80，依舊會是幾款純電大型SUV。也意味著，這家新勢力要在充滿荊棘的叢林中憑本事搶肉吃。

到底結果如何，能否徹底邁入到真正的良性循環之中，誰都不敢立馬給出肯定的答案。拋給李斌的極限壓力測試，遠遠沒有結束。

而2025年，值得分享的還有埃安，近30萬輛的累計銷量，還是擁有許多可圈可點的地方。尤其是最近的i60，能夠看到其變革的決心。

反觀方程豹，或許很多讀者對于它出現在新勢力榜單，覺得十分意外。但站在比亞迪角度，作為一個獨立品牌，方程豹絕對有資格和類似“蔚小理”掰掰手腕。

2025年，累計銷量超23萬輛，令人眼前一亮。鈦3與鈦7的熱銷，則是背后最大的功臣。當然，更加專業主攻越野的豹5與豹8，同樣在各司其職提供力所能及的貢獻。

過去，沒有“鈦”系列的助力，“豹”系列一直很難花費太大篇幅，去闡述自身的玩樂屬性究竟有多豐富，必須兼顧一部分的城市用戶。如今，終于可以沒有包袱地大展拳腳。

對方程豹來說，這樣的“雙線戰略布局”無疑更為合理。而剛剛結束的12月，鈦7直接沖到了3.4萬輛，成為“方盒子市場”的現象級產品。

2026年，有了它作為門面，加之轎車系列的入場，以及鈦與豹系列其它選手的助力，方程豹沖擊50萬輛，并非沒有希望。

如果能夠達成，對于比亞迪來說，也將解決燃眉之急。

而肩負同樣使命的，無疑還有極氪。對于整個大吉利說來，這把沖高尖刀不容有失。2025年，累計交付新車超22萬輛，并不算驚艷，甚至有些遺憾。

好在，極氪9X最后12月的單車破萬，像是一針“強心劑”，讓這家新勢力看到了新的突破口。2026年，它與極氪8X的“組合拳”，將決定整個品牌的走勢。

當然，剩余盤踞在20萬元-30萬元以內的產品，也需要盡可能的被激活才行。

至于極狐，在放棄幻想、降低身段，擁抱主流大眾市場后，2025年共交付新車超16萬輛。

還是那個道理，對于大多數沒有精力、耐心與資源深耕品牌建設的主機廠來說，主攻低價區間并不丟人。畢竟，中國車市巨大的終端需求，造就了許許多多條通往成功彼岸的路。

2026年，極狐只需繼續按照適合自己的方式不斷前進。

相比之下，比亞迪旗下的另一個“新豪華”品牌騰勢，2025年銷量停留在了15萬多輛。平心而論，在同門兄弟方程豹的襯托下，顯得有些冷清。

但考慮到產品均價，騰勢的表現并不算差。而2026年，靈魂車型D9的大換代，將是決定它最終座次的關鍵一擊。身處卷到窒息的新能源高端MPV市場，這家新勢力需要奪回那些被逐漸蠶食的陣地。

由此聚焦下一位“國家隊”成員嵐圖，在選擇積極擁抱華為之后，2025年交付量突破了15萬輛大關。

從結果來看，這家新勢力終于一定程度上找到了賣車的節奏。而2026年，轎車、SUV、MPV多線并進，需要嵐圖發掘的還是更多“強點”產品。

類似的期待，也拋給另一位“國家隊”成員阿維塔。2025年，最終累計銷量超12萬輛，只能說剛剛達到了“及格線”。

2026年，怎樣把華為的賦能與優秀的設計，轉化為一張張實打實的訂單，將是阿維塔必須直面的考題。

而作為最后一位“國家隊”成員的智己，2025年以8萬多輛的輸出收官。就整體表現來說，仍然徘徊在“生死線”上。不過，隨著LS6與LS9增程版的入場，這家新勢力慢慢開始有所起色。

2026年，智己需要考慮的，則是如何獲得更大量變引發的質變。

榜單的末尾，依舊是新勢力“小透明”極石。從銷量來看，全年1.5萬多輛，甚至不如其它品牌的單月表現，但從回報來看，因為主攻的都是海外例如中東市場，這1.5萬多輛確實讓它能夠留在牌桌上。

不吹不黑，極石的活法，放眼中國車市確實非常另辟蹊徑。2026年，全力出海，將是這家新勢力唯一能做的，因為國內根本沒有機會。

事已至此，文章漸漸臨近尾聲，最后想說的是：“新勢力，作為電動化轉型最典型的縮影，已經成為整個大盤絕對的風向標，占據著很大一部分的關注度與流量。以旁觀者的視角切入，歷經2025年的洗禮，該群體的格局再次發生了翻天覆地的變化，有人異軍突起，有人跌落深淵，有人停滯不前。”

蘊藏的共同點便是，2025大幕落下，沒有誰是贏家。

光鮮亮麗的漲勢之下，家家有本難念的經。而隨著2026年的鳴槍起跑，所有人都必須打起精神，經受中國車市新的拷打。

而勝利，終究只會屬于極少數品牌。整個歷練的過程，大多參與者還是會成為所謂的“炮灰”。