菜鳥新款無人車以疊加優惠后1.68萬元的“自行車價”開啟預售，九識智能將其L4級無人車E6的裸車價錨定在1.98萬元，整個行業為之震動。一邊是頭部企業融資額屢創新高——九識智能以30億元領跑，新石器、毫末智行等融資均超10億元；另一邊卻是終端產品價格以近乎“腰斬”的速度持續下探。這個曾被寄予厚望的賽道，無人配送究竟是“賠本賺吆喝” 還是“盈利新賽道”，在喧囂與質疑中，真的還能賺到錢嗎？

未規模化先拼成本，底氣從何而來？

無人配送的價格戰并非憑空出現，而是建立在硬件成本 “斷崖式下跌” 的基礎上。以無人車的重點技術——激光雷達為例，速騰聚創的ADAS雷達價格軌跡堪稱行業縮影，2025年速騰聚創CEO邱純潮宣布以低于200美元（約1447元）的成本量產，并計劃將價格鎖定到1000元左右。傳感器成本的斷崖式下跌，成為無人配送企業喊出2萬以下裸車價的底氣。

資本的持續注入則為價格戰提供了長期的支持。九識智能以30億元融資總額領跑行業，多元融資結構使其抗周期能力突出，得以支撐“低價出車”策略；新石器憑借20億元融資綁定順豐、京東等物流巨頭，通過規模化訂單攤薄成本；即便是融資規模較小的白犀牛，也能依托順豐的場景資源維持價格競爭力。這種“融資-降價-擴量-再融資”的循環，推動行業提前進入“以價換量”的階段。

物流巨頭的跨界入局則進一步加劇了價格競爭，菜鳥推出的L4級無人車疊加優惠后僅售1.68萬元，直接以“自行車價格”切入市場；京東物流自研無人輕卡 VAN，通過全鏈條整合將單臺車TCO（總擁有成本）壓縮30%；可見，無論是物流公司還是技術公司，都在成本控制上開始有大動作，價格戰已成為搶占市場的必然選擇。

規模困局下：從“賣車”到“服務”的盈利

企業以接近甚至低于成本的價格傾銷車輛，其真實意圖在于爭奪場景入口與運營數據。九識智能看似“虧本賣車”，但其核心盈利模式鎖定在后續持續的完全自動駕駛訂閱服務上——每月1800元，五年服務總費用高達12.78萬元，遠超車價本身。同樣，菜鳥的“自行車價”本質是其依托阿里生態，深度綁定商流與物流場景的戰略卡位。

而從具體案例來看，場景越固定（如園區、社區）、單量越密集，盈利周期越短。例如，九識智能在城配場景中，通過綁定快遞網點實現單臺車日均120單，接近盈虧平衡；美團無人車依托外賣調度算法，累計配送500萬單，單公里成本降至1.2元，已低于人工配送的2.5元。

盡管目前無人配送車的規模困局尚存，但從現實來看，無人配送車的替代優勢顯著：假設一名快遞員月工資6000元，五年總成本（含三輪車折舊）達36萬元；而九識E6五年總成本（車價+服務費）僅12.78萬元，成本降幅超64%。即便是個體散戶難以承受的“日均80公里、120單”門檻，京東、順豐等日均單量超200的網點也能輕松達標，這種成本差在勞動力密集的末端配送領域尤為明顯。

現在可以預見的是，未來無人配送車的盈利模式將呈現多元化：九識的“車+服務”訂閱制、順豐的無人配送開放平臺、京東的“自研+投資+場景”全鏈條通吃，均代表不同路徑的探索。關鍵在于企業能否找到與自身資源稟賦匹配的差異化生態位，構建可持續的利潤池。

結語

“未規模化，先價格戰”是整個市場的需求所在。在此背景下，資本的儲備成為劃分企業層級的核心標尺。拓寬融資渠道固然重要，但更需警惕“技術萬能”的迷思，企業需要沉入細分場景理解真實痛點——是解決封閉園區“最后五百米”，還是突破山區“干線斷點”？是優化生鮮配送時效，還是降低夜班人力成本？精準的場景定義與需求滿足能力，是商業閉環的前提和打破價格戰獲得盈利的關鍵。