“今天我們還有一個迫切的需求，就是怎么證明車輛的輔助駕駛水平，到底是吹牛還是真牛。”近日，朱西產教授又增加了一個新身份，正式受聘為中國汽研信息智能事業部首席專家，主要負責信息智能安全技術領域的工作。

朱西產教授是輔助駕駛領域的權威專家。他表示，在高校從事學術工作之外，他還將發揮自己的作用與特長，致力于推動汽車相關標準實現新突破，穩步提升行業話語權。

他既具備深厚的學術造詣，也有著卓越的專業技術能力，時常關注輔助駕駛行業前沿動態，擁有寶貴的行業經驗。不久前，他還正式任職蓋世汽車智庫技術顧問。在朱西產教授受聘之際，蓋世汽車有幸與其進行了一場深度對話。

朱西產教授從近期輔助駕駛領域的熱點事件開始暢談，再延伸到輔助駕駛安全監管問題，同時還談及標準、檢測等一系列與輔助駕駛相關的話題。最后回歸到輔助駕駛最后的底線—安全問題。正如朱西產所言，“安全是底線、用戶體驗很重要、倫理要遵守，這才是一輛合格的智能汽車。”

輔助駕駛事故輿引發安全監管問題

今年3月底，某新勢力車企的一場事故，將輔助駕駛安全問題推向了輿論高潮。在車企的回應中，“NOA輔助駕駛狀態”、“碰撞前時速97km/h”、“車門鎖死暫無定論”等關鍵詞，迅速點燃公眾對輔助駕駛技術的質疑。

當輿論熱潮逐步退去，在行業的背后，一場更為徹底的加強輔助駕駛安全監管的風暴，也加速襲來。

“可以說，這個事件就是一副藥引子。”朱西產表示，加強輔助駕駛安全監管，在政策層面早已經有了相應的文件，而這起事故的發生，將監管問題再次推向輿論的前端。

早在2月28日，工業和信息化部、市場監管總局就聯合發布通知，宣布進一步對智能網聯汽車產品準入、召回及軟件在線升級等方面加強管理。

在產品準入與召回方面，完善車輛產品組合駕駛輔助功能，即當前行業常稱的“智駕功能”管理機制，納入生產一致性監督管理，深化對汽車新技術、新模式的沙盒監管，督促企業落實主體責任，并同步推進標準規范制修訂。

圖片來源：攝圖網

“要是沒有這起事故作為藥引子，或許監管的‘藥效’不會如此猛烈。”在朱西產看來，輔助駕駛領域的過度營銷問題，確實需要降降溫。

“試想一下，在中文語境之下，‘智能駕駛’更牛，還是‘自動駕駛’更牛？‘智能駕駛’這個詞似乎都已經超越了L3級別有條件的自動駕駛的能力了，存在誤導。規范輔助駕駛營銷術語，避免不良的示范效果，才是正道。”朱西產如是說。

當然，這起事故也加速了組合駕駛輔助系統安全標準的推進。信息顯示，6月4日，國家標準信息公共服務平臺正式公示了《智能網聯汽車組合駕駛輔助系統安全要求》（以下簡稱《安全要求》）國家標準項目。

據悉，這一強制性國家標準旨在確保智能網聯汽車在組合駕駛輔助系統，也就是L2級輔助駕駛方面的安全。標準規定了組合駕駛輔助系統（L2級）的通用技術要求，涵蓋運動控制能力、駕駛員狀態監測、駕駛員干預、系統邊界及響應、系統探測能力、系統安全性要求、功能安全等方面，并規定了相應的審核要求和典型工況的試驗方法。

“這項國標的出臺，其實是后發先至。”朱西產解釋道，國標是2月份發布，后面開始征求意見，到6月份就進行了公示。這也說明，加強標準制定與推進工作的迫切性已經非常高。

中國輔助駕駛測試標準，已經進入“無人區”

“當輔助駕駛產品已經跑到標準前面的時候，相關的國家標準、行業標準及測試評價方法需要加快制定進度。”朱西產強調，由于人工智能的快速發展，如何制定人工智能產品的安全標準、如何測試評價人工智能產品的性能和安全性，都有待創新。

正因為如此，朱西產教授希望能在智能網聯技術評測工作中，繼續發揮自己的優勢作用。“從我的經歷來看，也能夠與當下的工作任務相契合。”

朱西產的履歷顯示，1996年，他就擔任中國汽車技術研究中心高級工程師、國家轎車質量監督檢驗中心副總工程師，負責汽車檢測相關的工作。進入高校之后，深耕智能汽車安全方面的問題。

朱西產教授擅長的領域，便是可靠性技術研究、汽車安全設計與優化、行業標準制定、技術趨勢研判等工作。“這一次受聘，剛好把我未來想做的工作，無縫銜接了起來。”

如今，在輔助駕駛技術標準方面的工作，中國已經走在了最前端。“以前我們做標準的時候，提出的口號是國際化，就是等國外的標準出臺之后，我們學習借鑒就可以。”而今，中國輔助駕駛產業飛速發展，相關的標準已經“等無可等”，朱西產表示，“我們必須要早于歐美國家，形成符合中國特色的技術標準。”

按照朱西產的觀點，中國在輔助駕駛標準方面的工作已經進入“無人區”，需要依靠自己，不斷地進行創新性探索。

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再從輔助駕駛測試角度來看，構建場景庫，有效地融合整車道路測試、實驗室測試，結合高效、高保真的仿真測試，創新測評方法，才能更好地促進智駕系統安全、可持續的發展。

我們也可以看到，輔助駕駛功能現在已經成為汽車產品不可或缺的賣點。朱西產強調，“比如，某熱銷品牌的車型，造型并不算非常驚艷，相關的配置也并不是獨有，但是還能有這么高的銷量和品牌溢價，依靠的就是輔助駕駛功能。”

“輔助駕駛在成長的過程中也需要市場支撐，我們需要做好的，就是通過科學公開的檢測，告訴用戶哪些車輛的輔助駕駛水平是真牛，還是在吹牛。”朱西產表示，汽車駕駛過程和人機交互是一個場景非常復雜的動態過程，傳統汽車基于有限的典型工況、在試驗場測試就能夠評價其性能的開發、認證測評方法已經難以應對，需要創新的測試評價方法推動智駕產品的發展。

中國汽研汽車通過場景驅動提出了iVISTA智能汽車指數測評體系，從智能安全、智能駕駛、智能泊車和智能座艙四個維度對智能汽車的智能化能力進行測試評價。

“純視覺派”與“激光雷達派”誰勝一籌？

在組合輔助駕駛領域，關于“純視覺派”與“激光雷達派”的爭議由來已久。

特別是在2025年，這場關于感知路徑的爭論在汽車行業繼續升溫。不久前，爆款車型小米YU7官宣全系標配激光雷達、4D毫米波雷達；而另一邊，小鵬汽車董事長何小鵬則再度力挺純視覺方案，并且明確表示：“最晚約一年半以后，或者2027年初，純視覺方案將成為行業共識。”

在產品端，小鵬汽車也是言行一致，推出的小鵬G7純電SUV，采用純視覺組合輔助駕駛方案。

這便衍生出一個有意義的話題，與其在輿論中比較兩條路線的高下，不如從第三方檢測機構的視角，來審視兩者的不同。也就就是說，如果把采用不同路線的車型，放到中國汽研進行檢測，其檢測結果將會如何？

“從檢測的角度來看，我們支持激光雷達路線。”朱西產從檢測的角度回應了這個問題。

“我們通過同樣的檢測方法，發現兩條路線的結果還是不一樣。”朱西產指出，此前有檢測機構進行過測試，純視覺路線在雨霧環境、夜間環境等條件之下，相比激光雷達路線的駕駛效果還是有一定的差距。

在朱西產看來，馬斯克“第一性原理”有著自身的道理，但是多環境傳感器融合之下，必然會對車輛駕駛帶來更好的效果。“雖然人可以通過眼見來觀察情況，但是從車輛的角度，擁有激光雷達、毫米波雷達的加持，采集的數據會更為全面。”

純視覺路線與激光雷達路線的爭議，或許更多地在于車企對成本或其他方面的考量。企業往往會全盤考慮，選擇適合自己的路線。

當然，朱西產教授僅是從檢測角度來對比兩個路線的不同，不能理解為小鵬汽車向純視覺感知架構的演進是技術倒退，而是基于數據閉環構建與算法范式突破的必然選擇，其技術決策邏輯也說明，輔助駕駛產業正在經歷的深層變革。

如今，汽車智能化競賽已經進入下半場，無論如何，安全永遠是第一位。朱西產強調，汽車駕駛是安全性強相關的功能，“安全才是最大的豪華”，這是很多車企的口號，離開安全，根本無法提及輔助駕駛系統的好壞。